近日，一则关于“长春出租车雪天排队数小时换电”的视频又走红网络。

常规情况下，电动车到换电站更换电池只需将车开到操作台，机械臂将电池取下后，再把满电的电池换上，整个过程只需几分钟。然而在气温已经迈入零下的东北地区，尤其遇上雨雪天气，动力电池被冻在底盘的事时有发生。底盘结冰，只能靠人工用吹风机化冰，增加了不少换电与排队等候的时间成本。这也进一步暴露了新能源汽车在东北地区补能效率低的问题。

其实，关于新能源汽车难过冬的问题并非最近才出现的，早在新能源汽车推广之初，纯电动车型就面临着冬季续航挑战，尤其是北方的冬季。

眼下市面上的纯电车型，基本采用锂离子电池。而锂离子电池对温度非常敏感，其最适宜的工作温度为20℃左右，一旦周围环境低于这个最佳温度，锂电池的活性变差，续航里程衰减。有专家认为，零下5℃是重要的分界线。按照这样的计算标准，我国冬季黄河以北省份的新能源车主，都面临着车辆续航缩水的问题，且越往北就越明显。

为提升动力电池效能，不少国内车企利用电阻加热、液体加热、热泵加热及脉冲加热等电池保温技术，使动力电池充电及工作时处于较好的温度区间，这也是针对东北等高寒地区的技术措施。

目前，比亚迪海豚、广汽埃安、问界M7等电动汽车，都将东北市场列为市场拓展的重点，并有针对性地从技术上增强适应性。比如在动力电池技术上，推出搭载半固态电池、海绵硅负极片电池等一些长续驶里程的车型。也有一些车企在配套设施上“大展拳脚”，如小鹏汽车的超充站覆盖全东北40城，包括辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古自治区。

就在车企着眼于开拓东北市场的同时，东北地区也在探索纯电动汽车应用新模式。工信部2021年启动新能源汽车换电模式应用试点工作，全国共有13个城市入围，长春作为唯一地处高寒地区的城市纳入试点范围。随后，四川、江苏、重庆、东莞等地出台新能源汽车换电领域的相关政策，支持换电模式发展。换电模式之所以能够独立于充电路线被广泛推广，受到国家、政府的重视。因其在用车效率、补能时间、延长电池使用寿命、降低电网负荷等方面具备明显优势，成为了新能源汽车补能的重要补充手段。

换电方式虽好，但目前我国换电站普及率还远不如充电桩。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，截至今年三季度末，我国换电站数量仅1700座。这些换电站主要集中在京津冀、长三角、珠三角等东部地区，东北地区覆盖率相对较低。

此外，建造换电站的成本较高，属于重资产行业，并且很多换电站企业尚未进入盈利期，社会资本对参与东北地区充换电设施建设的积极性并不高。最值得关注的是，换电模式目前还没有统一的标准，各主机厂电池尺寸不一致，换电不匹配现象更是突出。

大多数车企都各自建立换电站，主要供给本品牌使用，而消费者也只能到本品牌车企建造的换电站更换电池，给用车带来很大的不便。所以，换电模式想要在东北地区得到进一步发展，就首先要解决统一标准的问题。

不过，任何事物都有不断完善的过程，新能源汽车在东北地区的发展也是如此。伴随着新能源汽车在高寒地区耐低温技术的进步，主流电动车型在低温环境下能够正常启动，并保持一定的续航里程，以及充换电配套设施的逐步完善，期待不久的将来，东北等高寒地区不再是新能源汽车的“禁区”。