大容量电网还可以使发动机在更多工况下进入启停，实现熄火滑行。实际体验中，即便是冷启动发动机也可以很快进入启停或者熄火滑行状态，基本突破了冷却液、空调设备以及12V电池电量等因素对于启停系统的限制。比如冷启动后（外界温度：21度）仅仅4分钟时间后，发动机便已经开启了熄火滑行。
之前大多数人反感发动机启停功能的原因除了NVH体验外还有动力迟滞问题，虽然后者还与变速器的设定有关，通过BSG电机Boost功能这一问题也能有所缓解。相比马自达3的24V系统，高尔夫48V系统的Boost功能作用更加明显。即便是比较极端的启停静止-全油门起步工况也有很不错的表现，没有出现需要等待扭矩的问题，在响应性上比非48V机型简直是巨大进步。当然，BSG电机还是无法与驱动电机的响应能力相媲美，想在加塞卡位上有所建树的同学请考虑纯电动车。
至于能量回收，我们会在随后的章节与EcoAssist功能一同进行解释。
■ EA211evo
之前有一篇文章介绍了关于EA211evo机型，感兴趣的同学可以直接查看——
大众最新EA211evo发动机全中文网络最详尽解读｜驾仕阅读
本质上来讲EA211evo只是EA211系列的再次开发，硬件变更有350bar燃油喷射系统、DLC活塞侧裙涂层、Cylinder on Demand闭缸功能、多通路冷却液分区控制系统“Drehschieber”、电驱动D-VVT-米勒燃烧循环以及汽油机微粒捕捉器GPF。
按照大众之前披露的信息来看，高尔夫8搭载的这台EA211evo只是“小型”迭代结果，下一阶段可能会有搭载P2位置驱动电机的“大混动机型”出现。根据某汽车网站海外专业人士的消息，国产高尔夫可能会跳过整个非48V EA211evo机型序列。别灰心，目前的EA211evo可能也只是个过渡产品。毕竟从油耗上来看，EA211evo与前代机型并没有天地差别，非48V机型的响应性却远逊前代机型。在你争我抢的早高峰上，让别人插队成功就是输给了这个世界。
相信我，我每天都要经过世界著名的大山子桥。
■ DQ200-7F
几乎所有高尔夫8前驱车的自动变速器都是DQ200-7F，虽然它是各路媒体墨客口诛笔伐的主要对象。以大批量装车后整个十年的变化来看，这台变速器还是在稳步改进中，面对众多张牙舞爪的横置多挡位AT变速器保持着极强的竞争力，实际上，那些号称拥有结构优势的低扭矩AT变速器不是老掉牙就是性能差，尺寸重量油耗更是没有比DQ200-7F好多少。
这里不得不提到德国汽车工业一个特点：他们拥有强大的再次开发能力和决心，这也是他们大多数总成或者产品拥有很长寿命周期的原因之一。
▲还需要启停按钮？
这台变速器的性能本身并不是亮点，它也只是在迭代过程中解决了一些显著的问题，比如降挡缓慢或者离合器盘啮合的噪音或者滑转，而绝大多数性能指标其实与之前并没有质的提升。实际体验变速器与发动机的配合非常准确，不会频繁追挡位，同时能够照顾经济性。高尔夫8的油门不再提供Kick-down按钮，需要连降数挡档时虽然做不到一次性到位，但质量也足够令人满意。
