首先，丰田混合动力系统（THs）使用行星齿轮机构，其实是可以通过可测量的电机扭矩直接计算发动机扭矩，并使用电机扭矩动态调整发动机扭矩，以解决不同电源之间的动态协调控制问题。

丰田的混合动力核心技术是ECVT变速箱，它由两个电机和一套行星齿轮机构组成。那么当蓄电池充满时，车辆可以依靠电机驱动车辆。如果蓄电池耗尽，于是发动机将开始驱动车辆，那么多余的功率将驱动发电机为蓄电池充电。

发动机和电机的功率通过该变速箱集成，以减少燃油消耗。那么对于本田混合动力技术，其实是来自其自己的ima平台，该平台使用发动机和电机扭矩的叠加进行功率混合。

发动机输出轴通过离合器与电机转子轴直接连接，电池组通过控制器作用于电机定子。两者的功率叠加在输出轴上实现，变速器仍然是单轴输入。动力系统以发动机为主要动力，电机为辅助动力。

它是一个恒速功率叠加系统，属于并联混合动力汽车中的单轴组合结构。系统结构简单紧凑，不仅是提高了系统的整体效率，而且在一些部件和电机控制系统需要特殊设计。

再就是由于其基本排量小，本田混合动力车的加速性能更依赖电池。雅阁混动在快速加速期间的功率损失特别快，当地板油从静止加速到150km/h时，它可以下降4格（满功率时为10格），那么最大功率不能低于5格。

根据我对20000公里的观察，这不仅仅是地板油，只要您的功率输出超过最大功率的25%，电池就会开始放电，以补偿发动机的功率。在以高油门起动和超车两到三轮后，电池将无法维持收支平衡。

当剩下2个格栅时，它将不会继续放电，此时，功率将仅为2.0升自吸水平。作为混合动力汽车，丰田和本田都其实都是采用了CRBs功能，即在制动时，系统优先使用动能回收来减速，只有当制动力需求超过动能回收上限时，才会应用机械制动。

然而，在CRBs调整方面，雅阁混动明显更好，其制动脚感更加线性，动能恢复和机械制动之间没有感觉过渡。如果不看仪表板，就不知道机械制动何时开始干预。然而，凯美瑞混合动力车的制动平顺性不是很好。

有时，同一踏板行程的制动力从大到小不等，并且仅在两三次试驾中暴露出来。我已经驾驶了20000公里的雅阁混合动力车，在刹车上没有任何类似的现象。一般来说，这两个混合系统之间的差异非常大，在用户体验方面也不同。

丰田ths II可以同时驱动发动机和电机，强调平稳性和效率。I-mmd中低速只能由电机直接驱动，强调纯电动驱动的感觉。所以很难说是好是坏，那么只能说是针对不同消费者的不同取向来决定。

然而，作为个人，我更喜欢丰田的混合动力车型，因为广汽丰田的混合动力车型有一个电池无忧政策，所以没有必要担心电池问题，那么其实这是解决了一个很大的问题。