接下来的路，其实比我想象中要复杂难行——路非常窄，只够一车通过，没有明显的车辙，到处都是高低不平的土坡，弯道多且急……这就非常考验驾驶者的空间感，因为他必须准确知道车轮的位置，让它们时刻保持在土坡的最高点，方可顺利通过。

这样的路况对于我这个穿越过抗日生命线，跑过大大小小数十条越野小路，还横跨过腾格里沙漠的老司机来说，尚且还算是比较有难度的。更别说，坐在驾驶席上的女司机没有半点越野经验。

“你真的还OK吗？”我问她。

“可以，感觉车很好控制啊。”她一脸轻松地回答道。

面对如此高难度的越野穿越，这位越野小白依旧如此从容的原因不难找，因为我们正在开的这台宝马X5有两个硬核技术。

这一路究竟有多难走？看看这台X5身上的“伤痕”就知道了。

一个就是宝马的xDrive智能全轮驱动系统。

虽然宝马把这一四驱系统归类到适时四驱，但是它能根据不同的路况，在极短的时间内进行驾驶模式的切换，包括控制好前轮和后轮的驱动力，以求车辆在处理不同路况时能迅速恢复抓地力，继续前进。所以你不用担心适时四驱在切换驱动模式时会有太多的延时。

如果连这一丁点时间都不想浪费，你也可以让车辆始终保持在最hard的四驱模式。就像我们现在这种情况，你可以直接在档把下方找到驾驶模式切换的按钮，直接把xDrive调到“xROCK”模式。

另外，我们这台车还配有了电控后桥差速锁，所以它不仅能实现前后桥的驱动力分配，也能实现后桥左右两轮0-100%的驱动力分配。

另一个是自适应双轴空气悬挂。

宝马X5虽然是一款豪华SUV，也有着非常强悍的四驱系统。但宝马始终是宝马，相比越野，它的基因显然更偏向公路。所以宝马X5的最小离地间隙只有190mm，这在城市SUV里头，只能算是中规中矩的水平。

好在它有这个自适应双轴空气悬挂。

这个悬挂的工作原理有点复杂，就是悬挂的空气能通过带有压力存储器的电动压缩机分别控制每一个车轮，从而平衡负载不均衡的车辆。所谓的自适应就是把空气悬挂和动态问题控制（DSC）联通，让传感器能记录车辆的负载情况并进行快速计算。

原理很复杂？没关系，我写出来也是为了凑字数的，没打算让你读懂。我们不看疗程直接看疗效。

当车辆采用SPORT模式或车速超过138km/h的时候，其悬挂会主动下降20mm，以获得更佳的行驶稳定性；当你需要搬重物到后备箱的时候，你还能激活宝马X5的装载模式，这会让它的悬挂降低40mm；如果你想自定义车辆的离地间隙，中控台上就有按钮任你调节。

总的来说，宝马X5的悬挂高度的调整幅度有80mm之多，足够让它成为了一位全能手——不仅能轻松解决穿越雨林，还能在山间公路上给你愉悦的驾驶体验。

▲这两个东西好用不贵。自适应悬挂在顶配上是标配的，其它车款要选装就要2.3万元。带电控后桥差速锁的多地形驾驶模式和M运动型差速器这两个即便到顶配了也是要选装的，价格是30500元。

正因为有这两个硬核技术，在如此复杂的越野路况，前排两位女生上演了一场你方唱罢我登场的好戏，郁闷死我这个坐后排的，即便教练在对讲机上不断叫喊：“接下来的路况非常复杂，建议换车上驾驶技术最熟练的人接手。”

好吧，反正车不是我的，你们就随便造吧。

直至越野路段的尾声，也许是看到我呆在后排可怜兮兮的样子，两位美女终于把驾驶席让给我了。

虽然这是最后一段越野路，但也是整个越野路段最难的。因为它非常陡，差不多和水平面成45°，而且路非常滑，里头有一段相当长的湿滑路面，是毫没有抓地力的，任凭你怎么转方向盘，车辆都是直直下去，颇有种听天由命的感觉。