汽车的传统格局正被打破，很多新共识和新规则在逐步达成。

一年前，中国新能源汽车的发展提前突破「临界点」，渗透率快速从 5.8% 提升到 13.4%，引发了资本市场的狂热追捧；一年后的今天，虽然渗透率依然在提升，但资本市场开始回归理性，特斯拉、蔚小理市值都较高点大幅下跌。这期间没变的是，没有人会怀疑新能源汽车是未来的大趋势。

如果你的职业生涯错过了移动互联网的「黄金十年」，不能再错过新能源汽车时代。

进入 2022 年，疫情、地缘政治等外部冲击依然存在，再加上俄乌战争、美联储加息等因素影响，很多行业都受到冲击。不过，新能源汽车却成为难得的一抹亮色。数据显示，中国新能源汽车前三季度累计销量达 456.7万辆，同比增长超过 110%，超越了 2021 年全年销量。同时，上半年的新能源渗透率已高达 21.6％，提前两年半达成 20% 渗透率的规划目标。

如果以全球新能源汽车渗透率最高的挪威（注：2022 年 10 月为 86%）为标杆，中国新能源汽车市场还会有很长一段时间的高增长，万亿级的超级大市场正在逐步形成。

汽车行业的细分赛道。｜图片来源：极客公园制图

行业「红利」的加速释放，也势必会伴随人才的大规模迁徙。互联网过去 20 年的发展，不仅诞生了阿里、腾讯等巨头，也培养了上千万的研发工程师、产品经理、运营和数据分析人员、市场营销人员。随着互联网的红利逐步消失，这些成长起来的创新者们，面对蓬勃的新能源汽车行业有哪些机会？通往新世界的迁徙地图在哪儿？哪里才是真正的「长坡厚雪」？

回顾波澜壮阔的 2022 年，新能源汽车产业在不断演进：一方面，一些细分领域正在迎来深层次的变革，热度不断升温，比如围绕用户体验提升的智能化变革，开始加速成为汽车产业发展主旋律。与此同时，曾经被忽视的操作系统和芯片，正成为新型产业生态的核心。

另一方面，曾经的「风口」开始回归理性，比如作为汽车革命的「上半场」，电动化曾是汽车行业最受关注的热点。如今，它已成为大势所趋、不可逆转，接下来将更多围绕提升产能、降本增效。同时，自动驾驶开始回归平常，逐渐成为很多车型的标配。

接下来，让我们打开汽车产业新世界的地图，看看该关注哪些正在发生的新变化，以及其背后隐含的新机遇？

回顾 2022 年，汽车行业最大的热点毫无疑问聚焦于智能化。最直观的表现是，多联屏、语音交互、HUD（Head-up Display，抬头显示系统）、辅助驾驶、毫米波雷达等，开始大量搭载在量产车型上，这也是互联网背景的人才最能发挥自身经验和能力的领域。

整体来看，汽车行业的智能化，主要分为两个部分：智能驾驶和智能座舱。其中，智能驾驶上的突破今年以来尤为引人注目。

智能驾驶从「前锋」变「守门员」，

更关注商业化落地

回看下自动驾驶的发展，一直并存着两条路线：一条是激进的跨越式思路，代表是美国的 Waymo；另一条是保守的渐进式思路，代表是特斯拉。在这场路线之争中，渐进式目前暂时占据上风，但这是否是通向未来无人驾驶的「正确」模式，依然存在变数。

2022 年智能驾驶最大的变化，是不再一味追求 L4/L5 级技术的实现，而是更强调商业化和场景落地。专注于 L1/L2 级别智能驾驶的 ADAS （Advanced Driver Assistant Systems，高级驾驶辅助系统），近年来渗透力快速提升。

据佐思汽研数据显示，2021 年中国自主品牌 ADAS 装配量达 248.9万辆，同比增长 69.6%，装配率达 29.1%；2022 年 1-4 月 ADAS 装配量 88.7 万辆， 同比增长 39.5%，装配率 33.9%。

自动驾驶产业链。｜图片来源：极客公园制图

相比装配率的提升，ADAS 也正从高端车型向中低端拓展。在 2020 年之前，L2 级 ADAS 系统主要搭载在售价为35万元以上的车型上。但从2020年起，L2 级 ADAS 系统开始装配在中端车型上，甚至是 10 至 15 万元的低端车型，比如东风风神奕炫、宝骏 KiWi EV。

以今年 9 月大疆与上汽通用五菱联合打造的宝骏 KiWi EV 为例，它的价格只有 10.28 万元。从账面上看，大疆提供的这套方案非常「抠门」，没有激光雷达，算力也只有 16 Tops。但它也具有 L2 自动驾驶技术水平，能力覆盖城市道路和泊车场景。

对于大疆的这套智能驾驶方案，业内有不同的声音。质疑者认为，在宝骏 KiWi 这种低端车型上，成本是考虑的第一要素，用户不需要智能驾驶，同时在这个价位很难把智能驾驶的体验做好；赞同者则认为，这是一条很聪明的路线，产品重要的是要跟品牌和用户呼应，五菱的用户和这套低成本方案非常契合。

大疆车载市场负责人谢阗地表示，对于当下很多车企痴迷高算力芯片和激光雷达的现象，大疆和五菱给出了一种「反向解法」：可以在不追求硬件堆料的情况下，用合理适用的硬件配置打造好用的基础 ADAS 功能。

随着新能源汽车渗透率和 ADAS 装配率的大幅提升，很多 L4 级自动驾驶公司也被吸引，纷纷涌入 L2 级前装量产方案的赛道。跨越式和渐进式两者之间不再泾渭分明，界限开始变得模糊。

轻舟智航便是从 L4 加入 L2 的代表。2019 年，四位联合创始人在硅谷开启了创业。起初，他们并未直接复制 Waymo 的 Robotaxi 路线，而是选择了当时面向公开道路的 L4 级无人小巴。

轻舟智航联创 & CTO 侯聪告诉极客公园，「我们非常看重技术和商业之间的平衡，要通过一个商业闭环推动更大的商业闭环，一步一步地实现自动驾驶。」

于是在 2021 年下半年，他们推出了「双擎战略」，开始面向 OEM（Original Equipment Manufacturer，原始设备制造商/主机厂）、车企和产业上下游，做高性价比的前装量产方案。主要考量有两点：一个是拿到更多的数据进行研发的迭代，另一个是通过持续商业化让团队生存下去，然后才能实现 L4。

短短几个月的时间，轻舟就获得了诸多客户和产业链上下游伙伴的认可和青睐。但对于大多数的自动驾驶公司来说，降维并没有那么简单，依然有很多挑战：首先就是工程能力，不同于之前只要做好demo（原型），证明自己的技术实力就可以，前装量产意味着需要解决车规级、低成本、可量产的问题；其次，如何与车企达成有效的合作，在让车企能够不丧失「灵魂」的前提下，使自动驾驶公司尽可能多地拿到数据、形成闭环，依旧是困扰各方的问题。

如果把汽车生态看成是一支球队的话，那自动驾驶不再是攻城略地的「前锋」，而是力保城门不失的「守门员」。随着 ADAS 的渗透率加速，自动驾驶的概念很难成为差异化的卖点，它在逐步成为智能电动车的标配。

不过，从资本角度来看，智能驾驶已经是「红海」。多位业内人士表示，单纯从创业的角度来看，自动驾驶行业已经没有太大的机会。接下来，绝大多数自动驾驶公司可能会死掉，被收购可能是最好的结局。

比如今年 10 月，曾经估值达到73亿美元的自动驾驶「独角兽」Argo AI 宣布*；今年 10 月，企业服务数据库公司 Crunchbase 发布了一份报告，他们在跟踪近几年上市的 14 家自动驾驶公司后发现，这些公司上市后的股价平均降幅超过 80%。

不过，从产业链构成来看，激光雷达、摄像头等感知层，和决策层零组件供应链分散，初创企业还有切入的机会。

智能座舱成为「新主角」，

体验就是竞争力

如果说，智能驾驶从天上「下凡」，智能座舱则从最初的「小角色」变得愈发重要。2021 年，中国智能座舱渗透率达 44%，成为中国消费者购买汽车考虑的重要因素。目前，智能座舱已经成为车企实现差异化的关键一招。

特斯拉车机系统。｜图片来源：unsplash

智能座舱的核心需求是提升驾驶的体验感，重塑消费者的驾乘体验。智能座舱主要构成可以分为硬件（座舱芯片、HUD、中控屏、液晶仪表盘等）、软件（操作系统、OTA）和交互（语音助手、DMS 等）三大部分。

硬件：新体验设备上车

其实，早期汽车座舱非常简单，主要是由机械式表盘及简单的娱乐系统构成；随着座舱向智能化升级，大尺寸中控液晶屏开始替代传统中控，全液晶仪表开始逐步替代传统仪表，HUD、流媒体后视镜、智能音响等设备逐渐得到应用。

智能座舱快速发展的底层逻辑，是新能源汽车行业越来越「卷」。顺为资本副总裁齐天宇告诉「极客公园」，造车新势力给汽车行业带来了用户思维、产品体验。车企不再只关心机械性能表现，开始关注用户怎么用车，怎么让用户用起来体验更舒服。这也使得能够带来用户体验提升的功能，成为车企的核心差异点或卖点。

泽景电子是国内专注 HUD 的一级供应商，蔚来是它第一个客户，后来一路扩展到比亚迪、吉利、奇瑞、长安、红旗等厂商。王明利是泽景电子副总经理，他告诉「极客公园」，HUD 的发展跟 ADAS 上车有很大的关系，因为两者的集合，能提供比燃油车时代更好的体验。

在技术上，HUD 主要分为三种：C-HUD 是过去式，W-HUD 是现在式，AR-HUD 则是未来式。其中 W-HUD 是当前的主流方案，目前已成为多款新势力车型的标配功能。相较 W-HUD，AR-HUD 大多还处于研发阶段，主要是受制于成本高、体积大。未来的主要发展趋势，是通过全息投影、光波导和荧光膜等新技术，来减小 HUD 的体积并增大视场角。

软件：孕育全新的车载生态

智能座舱的竞争，已不再只停留于硬件配置，更多在软件实力层面。

其中，操作系统是智能汽车生态的关键，但其开发成本高、技术难度大。目前，在智能座舱系统方面，QNX Android 组合是国内厂商选择的主流方案；而在智能驾驶系统方面，QNX 则占据垄断地位。目前车载操作系统（含智能座舱系统）自主率不足 5%。

不过，目前操作系统的格局仍未完全确定，仍有时间窗口。各大车企都积极布局，比如奔驰、宝马、博世、蔚来、小鹏、理想，凭借强大的自研能力，在底层操作系统的基础上开发定制型 OS。除此之外，斑马智行 AliOS 和华为 HarmonyOS ，也是我国两大主要车用操作系统。

相比操作系统、自动驾驶，智能座舱的上层软件应用开发难度更小，相同之处是都可以通过 OTA（远程在线升级技术）升级。通过 OTA，车企可以在短时间内帮助车辆升级功能，持续提高产品力。

据佐思汽研数据，目前车企 OTA 以座舱类升级为主，包含语音、智能助手、导航、显示、UI 主题、娱乐情景应用等。

跟 PC 和手机时代类似，围绕车载操作系统，可能会诞生全新的生态应用，而不只是复刻目前的手机生态。举个简单例子，前几年车企商都在车机系统中预装微信或抖音，但后来发现用户在使用车机过程中，并不需要车机版的微信和抖音。场景变了，实际上应用的需求是不一样的。

交互：从语音交互到多模态交互，打造体验差异点

在硬件和软件的支撑下，智能座舱的交互模式也开始进化。历史上，每一次交互方式的改变，都重塑了智能设备的产业格局。汽车座舱的交互模式已经走过按钮、屏幕时代，「触摸 语音」是当前主流的人车交互模式。

多模交互被认为是下一代人机交互的理想模型。所谓「多模交互」，就是利用手势、眼球跟踪、语音等方式来进行交互，对应人的视觉、听觉、触觉、嗅觉等感官。

其中，车载声学系统不再是简单的声音交互部件，有望成为智能座舱核心系统。车载扬声器的数量从燃油车的 4-6 个，增加到新能源汽车的 20 个左右，配套价值从 200-300 元提升到 1500-2000 元。

得益于硬件感知的提升，车企可以通过算法，给用户提供更好的声音体验。这也带来人才需求的变化。以往，汽车行业的人才主要是以工程师为主。但随着车企开始强调自己的科技属性和软件生态，产品经理、算法工程师等将开始逐步崛起，这也意味着新能源汽车真正进入「下半场」。

不过，需要强调的是，在汽车领域创业，不管是硬件和软件，都要懂得汽车行业的运行规律和逻辑，不能简单套用之前的行业经验。比如移动互联网和消费电子公司，做的大多是 ToC 生意，追求极致的信息分发效率和用户体验；但在汽车行业创业，本质做的是 ToB 生意，对象是大块头的车企。它们在产业链中拥有更强的话语权，更关心车规级、安全性、低成本、可量产。

如果新兴公司抱着「技术先进、体验好」的单一视角和汽车行业做生意，很多时候早期看起来很多品牌感兴趣，甚至会合作一些实验性的项目，但真正进入汽车采购体系依旧会是相对漫长的过程，汽车系统的复杂性，决定了汽车产业链条的惯性很大，这对希望渗透入汽车产业的新兴技术力量，提出了技术之外的更高要求——有能力把握发展节奏，和产业同步前进。

之前语音交互和自动驾驶赛道的技术公司融资很多，但在汽车产业的发展低于预期，主要的原因也是高估了技术先进性对产业的牵引力，而低估了汽车产业的决策复杂性。

「缺芯」有多疼，

「造芯」机遇就有多大

如果说智能驾驶和智能座舱是一个车型成功的「充分条件」，那芯片则是「必要条件」。2022 年比亚迪成为新能源市场的最大赢家，前三季度累计销量达到 118 万辆，同比增长 250 %，再次超过特斯拉的 90 万辆。

这背后很重要的原因之一，是比亚迪把最核心的技术和零部件全部放在自己手上，特别是 IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，汽车功率半导体）完全由自家供应，几乎没有受到芯片短缺的影响。

相比之下，全球主流车企都因为芯片遭受减产。2022 年 9 月，据汽车行业数据预测公司 AFS（Auto Forecast Solutions）数据显示，到2022 年底时，全球汽车市场累计减产量将攀升至 420 万辆左右。