南都讯 记者蒋臻 实习生张文丹 通讯员粤交集宣 岳路建 4月12日，广东交通集团发布消息，在缆绳的牵引下，深中通道首节沉管顺利从浅坞区横移至深坞区。按照建设计划，深中通道下一步将开展E1管节的二次舾装工作，预计6月底前开始首节沉管安装作业。

深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”为一体的超大型跨海交通基础设施，沉管隧道全长达到6.8公里，由32个管节加一个最终接头“搭积木”连接而成，为世界首例双向八车道海底沉管隧道。首个浇筑完成的E1管节是非标准管节，重达6万吨，比肩中型航母的排水量。

首个管节智能浇筑2万方混凝土

据了解，为顺利完成沉管横移，深中通道建设者提前对深浅坞进行一次灌水，共使用8台大功率水泵，连续施工70余个小时，蓄水150万方。万事俱备，浇筑混凝土后重达6万吨的E1管节继完成一次舾装、GINA止水带安装后，随着关闭浅坞区钢闸门后水位逐渐漫过沉管，在钢缆绳的牵引下，缓缓进入深坞区，全程历时约50分钟，从陆上到水上、浅坞到深坞共移动约百米。

2019年6月26日，首个管节钢壳顺利抵达位于珠海牛头岛上的深中通道沉管智慧工厂，开启了它横移至深坞区前的“加工之旅”。钢壳浇筑是第一道工序，“深中通道沉管隧道采用钢壳混凝土组合结构形式，该结构为国内首次应用，国际上首次大规模使用，这种结构形式具有承载能力大、防水性能好等优点。E1管节由多个密闭仓格组成，需要浇筑2万多方自密实混凝土。在封闭隔仓里实现混凝土填充密实性是世界性难题。”深中通道管理中心副主任、总工程师宋神友表示。

据宋神友介绍，为了保证浇筑质量，项目研发了新材料，研制出了高稳健、自流平、自密实混凝土；基于自流平混凝土流动的工作原理，提出了合理的工艺孔构造设计，保障浇筑时排气的通畅性；形成了项目专用自密实混凝土浇筑质量控制指南，明确了浇筑速度等工艺指标；在世界上首次研制了钢壳混凝土智能浇筑装备和系统，该系统具有自动控制浇筑速度、自动感应液面上升速度、自动提升导管等功能，有效保障了钢壳混凝土浇筑质量。

“巨无霸”平稳移出浅坞区

要将重达6万吨的“巨无霸”，从生产线纵移到浅坞区，是建设者们面临的一大难题。据中交四航局深中通道S09标项目部总工程师黄文慧介绍，在港珠澳大桥期间，单节沉管预制需要72天时间，1节沉管每天顶推约30米，完成单节转运需要7天。为满足工期要求，加快粤港澳大湾区基础设施建设，深中通道全部沉管预制工作计划于2022年底完成，因此要保证每月生产1节沉管，就必须在1天之内完成钢壳沉管在预制厂内的纵向移动。

为此，深中通道建设者们将目光聚焦在了一种叫台车的装备上，行业内台车最大载重只有200吨，预制完成的标准管节有8万吨，该如何实现同步转运呢？经长时间的考察、调研、学习后，技术骨干根据力学的分散性原理，产生了用200台台车共同转运一节沉管的想法。历时一年半，建设者们终于攻克难关，研发出了单台承载力达到800吨的台车和智能移动系统，采用“多点支撑、三点平衡、同步行走”原理实现平稳移动。

2019年12月6日，深中通道首个浇筑完成的6万吨沉管顺利纵移至浅坞区。智能装备及调度系统在深中通道项目的使用，极大提高了项目的工效，为深中通道2024年建成通车提供了强大支撑。

96天完成二次舾装区改造

宋神友介绍，深中通道沉管隧道由32个管节加一个最终接头组成，其中22个沉管管节首先在广州南沙龙穴岛船厂完成钢壳的制造，后运抵珠海牛头岛进行混凝土浇筑，在浅坞区、深坞区完成一次舾装和二次舾装作业后，再由自主研发专用装备沉管浮运安装一体船运至隧址区进行沉放。

由于深中通道项目钢壳沉管属国内首次采用双向八车道，断面长度达46米，原用于存放港珠澳大桥（沉管宽38米）建设时期预制完成沉管的深坞，坞门宽度不能满足目前使用要求。因此，在沉管进行浇筑作业的同时，二次舾装区的改造工作也提上了日程。

临时围堰、深坞排水、坞内拓宽、新建舾装平台、新建水泵房、坞门、坞墩等是二次舾装改造的重点工作。其中，新建坞门是一道大坎，它采用传统钢筋混凝土的模式，一层一层建造起来，共有八层。前期的吊装作业涉及高空作业，风力过大就不能继续，预制时正值冬季，给新建坞门增加了不少困难。历时96天，坞门预制顺利完成。随着坞门被钢缆绳慢慢迁移到坞墩，灌水坐底，标志着整个二次舾装的改造作业正式结束，顺利为E1管节横移下水提供封闭环境。

“今年是深中通道‘桥、岛、隧、水下互通’全面建设的关键之年，首节沉管顺利浮运沉放是今年的重中之重。”深中通道管理中心主任王啟铜表示。

目前，深中通道建设进展顺利，各构造物有序推进。西人工岛正开展岛内暗埋段、敞开段隧道等施工；东人工岛正在开展岛壁抛石、岛体填筑等施工；沉管隧道已完成E1-E3管节钢壳制作，预制工作有序推进；伶仃洋大桥正在开展东西索塔、西塔承台、西锚碇地连墙及东锚碇基坑开挖施工，中山大桥正在进行主桥塔柱及引桥下部结构施工。

E1管节横移中。