南都讯在深港一线口岸中深圳湾口岸过境客流增速最快，拥挤程度最高。深港跨界高峰小时客运缺口达6万人次/小时，城际线被建议引入深圳湾口岸。深圳市交通运输局透露将深圳湾口岸交通枢纽建筑与地铁13号线按一体化进行设计。深圳市轨道办初步建议深莞城际支线引入深圳湾口岸，将牵头会同市规划和自然资源局、交通运输局等部门，就深莞城际引入深圳湾口岸的必要性和可行性进行深入研究，并报市政府决策。

现状 过境客流增速最快拥挤程度最高

深圳正在开展《珠三角城际轨道深圳地区布局规划(修编)》的方案研究，同时，深圳湾口岸枢纽规划也正在编制。其中，穗莞深城际，经广州新塘枢纽、东莞望洪、长安、深圳宝安机场至前海枢纽，承担与东莞、广州的跨区域快速联系功能；深莞增城际线路经广州增城、知识城、寮步、科学城、光明至西丽。目前这两条城际线都规划引入深圳湾超级总部基地，未引入深圳湾口岸。

随着粤港澳大湾区基础设施互联互通进一步推进以及深港合作持续深入，口岸跨界交通需求将不断增大，深圳湾口岸作为深圳西部现状唯一陆路口岸将发挥越来越重要的作用。

结合深圳发展需求，今年“两会”期间，深圳市人大代表王希耘建议将穗莞深城际、深莞增城际引入深圳湾口岸，加强深圳湾口岸轨道交通服务，打造以客运为主的深圳湾口岸综合枢纽。

在王希耘看来，从区域发展战略的角度，深圳湾口岸是大湾区联系的一个纽带，是深港西部发展轴的重要节点。但目前其对周边的服务主要通过大巴、小汽车来实现，且没有轨道与香港西部城市发展群对接，南山-洪水桥-东大屿的深港西部发展轴缺少轨道交通的支撑。

从现状来看，深圳湾口岸在深港一线口岸中过境客流增速最快，拥挤程度最高。考虑近期(2020年)保持既有通关政策不变的情况下，深港跨界客流需求在79万～90万人次/日，比现状增加20万-30万人次，主要增量位于西部地区(15万-20万人次)，西部跨境客流比例将达到35%-40%(25万-35万)。

随着穗、莞、深、港的进一步融合，及香港洪水桥片区发展，深圳湾口岸跨界需求，特别是湾区范围城际跨界需求将会明显增长，大量城际客流目前只能通过道路交通接驳，现状已给口岸周边及后海中心区交通带来巨大压力，交通拥堵日益严重，未来高强度开发引发人口岗位剧增，高峰出行总规模将增长2.5倍，对外交通出行占比由现状56%上升至75%，口岸周边道路交通压力将进一步增大。仅依靠现有深圳湾口岸的道路交通设施将远远无法满足其巨大的城际客流需求，也无法满足深港西部轴线的发展需求。

王希耘认为，城际线引入深圳湾口岸，并预留与香港的轨道联系条件，与城际线的区域联系功能更契合，也可以满足深港西部跨界服务轨道交通不足的问题，有利于加强大湾区东岸穗莞深港四大城市的沟通与交流，更好地服务粤港澳大湾区发展。

规划 与地铁13号线按一体化进行设计

深圳市交通运输局介绍，正在开展深圳湾口岸公共交通枢纽工程项目的前期规划研究与方案设计工作，设计单位在《深圳湾口岸公共交通枢纽工程交通详细规划》的基础上，结合地铁13号线的建设，以及沙河西路、东滨路等重大交通设施改造等建设，将深圳湾口岸交通枢纽建筑与地铁13号线按一体化进行设计。

目前，根据由深圳市规划与自然资源局编制并于2018年11月市政府常务会通过的《珠三角城际轨道深圳地区布局规划(修编)》(以下简称《规划》)项目成果，深圳湾口岸公共交通枢纽工程暂未考虑为城际线预留连接条件，市交通运输局将与市规划与自然资源局保持对接，若市规划与自然资源局研究将城际线路引入深圳湾口岸并纳入《规划》，市交通运输局将在其规划指导下对深圳湾口岸公共交通枢纽工程项目进行进一步深入研究，充分考虑预留城际线路引入深圳湾口岸的衔接条件。

按深圳市政府工作部署，市交通运输局正在组织开展深港跨界货运交通组织调整规划及实施方案研究工作。由于跨界货运交通组织调整需深港双方达成一致方可共同推进，目前市交通运输局正在通过市港澳办积极联系香港相关部门征求意见。并将根据与港方沟通情况，综合考虑跨界货运交通运输效益、口岸资源的集约化利用及货运交通对城市环境的影响等因素进行深入研究。

王希耘认为，目前深圳湾口岸仅考虑了轨道13号线接入，城际线接入未作出充分预留，同时香港方面的轨道衔接预留也暂未列入考虑。如将穗莞深城际线从前海引入深圳湾口岸综合枢纽、可连通至皇岗口岸形成东西向快速连通，将深莞增城际线引入深圳湾口岸综合枢纽，并预留与相关衔接条件，形成南北向快速连通，在深圳湾口岸形成“十字”形城际轨道线网骨架，可以最短跨海距离实现与香港洪水桥片区的联系，形成以深圳为核心的粤港澳大湾区交通枢纽节点，可以为未来深港跨界轨道交通总体规划建设提供条件和弹性。

“市轨道办牵头，做好深圳城市轨道13号线深圳湾口岸站与穗莞深城际线、深莞增城际线接驳的方案研究及建设条件预留。”王希耘建议。

数读

60000人次

目前，到达深圳湾口岸的客运交通方式中，私人小汽车占比30%。外地客流尤其是邻深地区客流的比重较高，珠三角(除深圳)跨界客流占总客流的40%，穗莞两地跨界客流占总客流的21.5%。预计13号线建成后，深圳湾口岸的小汽车交通约为4.8万-6.2万辆/日，是现状的1.5-2倍，地面交通压力将进一步加剧，其中外地车辆占比约30%。湾区长距离跨界出行，如仅依靠道路交通解决，会给口岸及周边片区带来不必要的、巨大的交通压力。

按照城市轨道高峰小时运输能力3.5万/线，城际轨道高峰小时运输能力1万人次/线计算，深港跨界高峰小时客流预计远期达到14万人次/小时，按照2条城市轨道，1条城际线计算，深港跨界高峰小时客流缺口达6万人次/小时，依靠道路交通解决将远远不足。

建议

深圳市轨道办：

有必要引入城际轨道接驳

深圳市轨道办介绍，目前深圳湾口岸通行能力已超出设计能力，高峰日和高峰时段基本饱和。因缺乏轨道交通接驳，区域道路交通压力巨大，拥堵严重。虽已规划13号线引入深圳湾口岸，但非深圳的跨界交通仍需通过机动车接驳。为解决深圳湾口岸交通压力，考虑口岸的跨界客流需求，市轨道办认为深圳湾口岸有必要引入城际轨道接驳服务。

为解决深圳湾口岸交通压力，市轨道办初步建议深莞城际支线引入深圳湾口岸，既可支撑超级总部基地功能辐射，也可兼顾服务广州、东莞、光明方向长距离接驳口岸的客流，且与规划符合性较好。

下一步，市轨道办将牵头会同市规划和自然资源局、交通运输局等部门，就深莞城际引入深圳湾口岸的必要性和可行性进行深入研究，并报市政府决策。

采写：南都记者张小玲摄影：南都记者胡可