目前，三轴车型在市场上有6×2前双转向桥,6×4后双驱动桥,6×2R后双桥单驱动三种布置形式。

按照《GB1589-2016汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》的要求，三轴货车的最大允许总质量限制是25吨，并且没有区分三种形式，同样的总质量限制要求，哪种车型更受欢迎？

单从车辆成本和载货能力来看，同样作为三轴车型，6×2前双转向桥比另外两种在成本和整车载质量上具备优势，同等配置下，比后双桥重量轻500kg以上，也就是说，标载情况下，可以多拉500kg的货物。

6×2前双转向桥前两桥均为单胎，而后双桥车型后双桥大都为双胎配置，并且前轴重量和成本要小于后桥。

同样整车长度，6×2前双转向桥转向性能要优于后双桥车型，更容易通过车辆通道圆要求，具备更好的机动性，二轴增加转向助力机构，反应到方向盘上的转向力较小，操纵性能优。

车架受力方面，由于前双转向桥车型三轴的分布轴距小于6×4和6×2R，车架整体受力更优。

在轴核方面，虽然前双桥分担了部分的载荷，但后桥的单桥轴核往往超过15吨，很难满足双胎驱动轴不超过11.5吨的法规要求，6×2前双转向桥对后桥承载能力要求较高；6×2前双转向桥的磨胎问题和前双桥的轴核分配一直是前双桥的痛点。

后双桥车型由于前轴承受载荷较大，选用的转向机往往偏大，并且转向力普遍比较大；用在较大轴距的载货汽车上，车架承载力集中在前轴和后平衡轴位置，对于车架承载非常不利，一般选择的车架截面要大于6×2前双转向桥车型。

后双桥车型后轴承载的载荷在18吨左右，跟法规要求的两轴组18吨基本一致，相比6×2前双转向桥，轴核分布更优。

同时，后双桥车型的轮胎数量多2个，在承载能力上要大于前双桥车型，同等载荷下，可选用较小的轮胎规格；6×4后双驱动桥在驱动能力、制动能力和爬坡能力上要优于6×2前双转向桥车型。

从市场来看，载货汽车大都采用6×2前双转向桥，而自卸车则大都采用6×4后双桥车型，主要原因是6×2前双转向桥具备较好的转向性能，并且载货汽车工况较好，超载工况较少，整备质量和车辆成本优于后双桥车型。

并且刚好可以满足总质量限制的要求。6×2前双转向桥适合于载荷较小、工况较好，并且对后轴超载能力要求较低的车型。

6×4后双桥车型大多是自卸车，主要依靠其后双桥的承载能力和轮胎数量的优势，具备较高的超载能力，后双桥驱动能力强并且双后桥制动能力强，满足自卸车短轴距、高承载、路况差的要求。

尤其是自卸车在卸载时，后轴承载着较大的载荷，后双桥的承载能力比后单桥更好的满足轴核转移的需求。因此，6×4后双桥车型主要应用在短轴距、后桥高承载、工况较差的车型。

6×2R后双桥单驱动具备了6×4后双驱动桥的大部分优点，仅在驱动能力上劣于后双驱动桥，部分载货汽车也使用了该种驱动形式。

并且演变为提升桥、单胎桥等，在空载和低载荷时，通过减少滚动阻力来降低油耗、提升动力性，并可以减小轮胎的磨损。虽然增加后提升装置增加了购车费用，但部分载货汽车也选择了后提升桥的驱动形式。

6×2R后双桥单驱动提升桥车型凭借其有点，在国外物流市场应用较多，但在国内受购车成本、整备质量、应用成本等因素的限制，却未普及应用。

目前市场也出现了部分非常规的三轴车型，通过采用刚度较小的板簧结构、简易后桥及单胎来降低整车成本，但通过轴数与轮胎数量来达到总质量25吨的法规要求，其简易轴承载却远远不能满足法规要求，卡友们要谨慎选择。

希望通过以上的对比，大家对三轴车的三种驱动形式也有所了解，从载荷上讲，后双桥是最符合法规要求的，双驱动和单驱动可根据需求去选择。

6×2前双转向桥车型，虽然轴核分配不理想，但其通过选择承载较大的后桥进行弥补，由于其成本和整备质量的优势，在载货汽车上应用最广；卡友们根据使用工况，选择更适合的车型。（文/卡家号：crazytruck）