11月22日和23日，一度出现211.6元的深度折价大宗交易后，比亚迪（002594.SZ）在11月24日上午大跌5.05%，中午报收217.28元，盘中最低下探至21.5元。在“股神”巴菲特去意已决之际，比亚迪股价创2022年3月17日以来新低。

业内人士认为，除了遭遇各种*抛售以外，比亚迪的销售增速放缓也令人担忧，近日公布的10月销量同比增速仅有38.4%，相比8月之前超过50%的增速有明显放缓；另一方面，近日比亚迪部分供应商的业绩也不理想。

折价大宗交易

比亚迪11月22日大宗交易平台出现一笔成交，成交量14.15万股，成交金额2994.14万元，成交价为211.60元，相对22日收盘价折价近8%；23日的同样价格的大宗交易则是1.34万股。上述两笔交易的买方营业部为长城证券股份有限公司四川分公司，卖方营业部为华泰证券股份有限公司成都蜀金路证券营业部。

上一次比亚迪的大宗交易出现时间是10月26日，成交价是238.61元。

比亚迪表示，比亚迪10月销售30.18万辆，其中乘用车30.11万辆，同比增长38.4%。比亚迪汽车王朝、海洋销售28.96万辆，腾势汽车销售11500辆。乘用车出口30521辆，同比增长220.3%。其中，汉家族10月份零售销量20663辆，持续领航B C级轿车市场。

比亚迪9月份总销量28.75万辆；乘用车销量28.69万辆，同比增长42.8%；比亚迪8月份总销量27.44万辆；乘用车销量27.41万辆，同比增长57.5%；可见10月销量增速已经比此前的月度同比增速大幅放缓，环比增速不足5%。

港交所最新文件显示，巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦将其对比亚迪H股的持股比例从8.05%减少至7.98%。从2023年5月2日披露H股持股比例的9.87%至11月1日，半年时间内巴菲特又减持了近2%的比亚迪H股股份。自2022年8月首次开始减持至今，伯克希尔·哈撒韦已经累计抛售超1.38亿股比亚迪H股股份。

2023年9月底已经退出比亚迪前十大*名单的高毅资产合伙人、首席投资官邓晓峰曾表示，汽车行业本身是一个高度竞争的行业，也是具有产品周期的行业。过去大家憧憬汽车产业的变迁，但从2023年开始，要进入从“梦想”到“现实”的新阶段。玄甲金融CEO林佳义向第一财经记者分析，电动车目前渗透率超过30%，部分城市更是高达50%，政策支持及资本的涌入透支了市场的正常竞争所能达到的平衡，最乐观假设下也看不到盈利扩张。

供应商和胜股份业绩不佳

除了比亚迪自身销售增速放缓以外，部分供应商的业绩表现也不佳，有业内人士向第一财经记者透露，比亚迪等行业巨头向供应商采取了一定程度压价的做法。

比亚迪三季报显示，因为销售增速较快等原因，比亚迪前三季度实现营业收入4222.75亿元，同比增长58%，实现净利润213.67亿元，同比增长130%；其中，第三季度营业收入1621.51亿元，同比增长38.49%；净利润104.13亿元，同比增长82.16%，而主要原因是是新能源汽车销量增长所致。

不过，部分主要供应商的业绩却先跌为敬。

主要产品是动力电池托盘的和胜股份（002824.SZ）表示，公司在各发展阶段和业务板块均坚持与行业头部客户开展合作，客户覆盖消费电子领域的富士康、比亚迪电子、瑞声科技等，以及新能源汽车领域的宁德时代、比亚迪、广汽埃安等。

和胜股份今年前三季度营业总收入19.89亿元，同比下降6.4%，归母净利润1.05亿元，同比下降25.9%。其中三季度单季营业总收入8.32亿元，同比上升7.59%，净利润5168.06万元，同比下降8.93%。对于今年新能源汽车行业趋势向好，业绩却下降的原因，和胜股份解释称，今年上半年，动力电池产业链受到宏观经济、行业库存水平、部分终端车型市场策略调整等原因，存在一定周期性波动。产业链各环节的恢复速度也有一定的差异。

有汽车零部件企业高管向第一财经记者表示，随着汽车销售压力加大，压力也提前转嫁到部分供应商，零部件企业面对巨头话语权有限，产品定价能力不强，行业集中度比较低，近期因为整车降价明显，部分零部件企业都感受到客户要求转嫁成本，产品降价的压力，类似比亚迪、宁德时代（300750.SZ）这种产业巨头，要求供应商的降价幅度都不小。