“新款XXX（某车型）大量采用高强度钢，抗扭刚性提高了xx%，保证了出色的碰撞安全性。”

这样的描述不知出现在多少车评文稿中，成了稀松平常、司空见惯、标准话术式的谬误。当专业车评人都没几个分得清“强”和“刚”——甚至可能压根不知道这俩词儿居然还要区分，那么大概很少有消费者知道：“强度”和“刚度”，是完全独立分开的两码事。

其实真没多复杂。要弄清这两者的差别，以及它们各自决定了啥，并不需要你的高中物理必须及格。

车身，或者说白车身（BIW，body in white），堪称一辆车身上最没存在感、最被忽视、但也最被低估的子系统，在今天这个“智能”风甚嚣尘上的时代尤甚。或许大部分人从未意识到：汽车的“铁壳子”，居然也是一个技术密集型的玩意儿。

要知道特斯拉那个拉风的一体式铸铝后车身，可不仅是“提效降本”那么简单。

评价一具车身结构的度量衡有很多，最常见的是强度和刚度。首先你已经知道了，强度不等于刚度，两位各过各的。其中真正与“碰撞安全”有关系的，是强度而非刚度。一切混用“刚”与“强”，或是用刚度去论证安全性能的，无一例外，可以直接宣判对车身的了解程度为零。

所谓“刚度”，指的是车身结构抵御弹性形变的能力；而“强度”，则是对变形断裂损毁的抵御能力。大白话讲，当车身受到外力作用时，如果外力消失后车身能自行复原，这时考验的是“刚度”；如果外力消失后车身已经歪瓜裂枣，那么考验的就是“强度”了。

刚度和强度之间，几乎没有必然或直接的关联。日常生活中，就有强度高而刚度低的例子，比如橡皮擦，你毫不费力就能让它扭曲，但想掰断它却很困难；当然也有刚度高而强度低的例子，比如玻璃，你想让它发生形变要使出吃奶力，但轻轻摔到地上就足以令它粉身碎骨。

刚度是容易被量化的，你肯定听过“某某车型抗扭刚度xxxx N·m/deg（牛·米/度）”这样的话术。如何理解刚度？汽车并非一块铁坨坨，车身是一个巨大的空心框架，即便是正常行驶过程中，也会因为受到外力作用，而发生一些肉眼不易察觉、外力消失可自动复原的形变。抵御这种形变的能力，即车身的刚度。

像抗扭刚度的单位，比如1000牛·米/度，意味着在标准约束点每施以1000牛·米的扭曲力矩，才会让整个车身发生1度的扭转。车身测试中常用的方法有抗弯刚度和抗扭刚度，其中又数后者最具代表意义。

车身刚度的高低，会直接影响到车身共振频率，影响车辆NVH表现，甚至在一些极端情况下，还可能影响车辆的极限操控性能和越野通过性能。