国六阶段对于排气温度低的工况下普遍采用进气节气门，排气节气门，增压器电控旁通阀来控制发动机的进气量，控制多余的空气参与燃烧就可以控制氮氧化物排放量。通过这三个零部件单独或者组合使用达到控制空燃比的目的。

同时，也可以达到提高排气管温度的目的。温度达标的情况下，尿素溶液就可以充分发挥它的作用，尽量多的将氮氧化物消灭，简单点说就是发动机排气温度全程达标的情况下SCR系统的总的转化效率就高，这就是康明斯所说的“高效SCR”的核心。

同时，空燃比变小的情况下，氮氧化物排放也会下降。对于尿素溶液的需求量也会下降，改善了SCR系统的压力，这就是康明斯“智慧大脑2.0”技术。

当然，进气量变少，空燃比变小，减少了氮氧化物排放的同时颗粒物(黑烟)排放的几率会增加，但是，因为有DPF颗粒物过滤器的存在，DPF的存在就相当于给整个系统在托底。国六就是通过这样一些技术达到了氮氧化物排放和颗粒物排放的平衡。

对于我们开车的司机来说，尽量让发动机通过正常燃烧的尾气让排气管温度早点达标，如果特意小油门，排气管温度迟迟无法起来，系统就会让发动机在低空燃比的条件下运行，低空燃比燃烧工况下油耗会变大，同时产生的颗粒物会堵塞DPF。

最后还需要喷油将这些颗粒物再生，真的是得不偿失了！有人说国六阶段开车的司机不只是关注水温，机油温度，排气温度也要关注到！可能真的会是这样！

国六阶段有许多厂家采用了废气再循环技术(EGR)来辅助控制氮氧化物排放。EGR技术就是将排气管燃烧过的废气引入一部分进入发动机气缸，减少新鲜空气进入气缸，这些废气比气缸喷油燃烧时候的温度低很多，还可以吸收热量。

这样就可以达到降低氮氧化物排放的目的，(很显然，这跟我们需要的节油，高效燃烧是背道而驰的)。

对于EGR这个东东很多人应该不陌生，从国三开始它一路如影随形的跟我们走到了国六。当然，国六的EGR技术和国三时候的EGR技术是不能同日而语的。

我记得国三最简单的EGR就是通过一个小气罐推动一个阀片开闭，让进气压力高的时候进一点废气，这个东西估计没有一个能用到车辆报废的。

在排气管这个高温，高腐蚀的环境下工作的零部件对于材质要求高，故障率当然也很高，康明斯公开讲因为这些因素才让它(康明斯)决定在中国的国六放弃使用EGR技术。

EGR技术的难点很多，首先，你必须得让这些废气和新鲜空气还有柴油充分混合，才不至于让柴油喷入没有分散的废气气团里面无法燃烧从而冒黑烟。不要以为天然气，汽油机用这个很好很合适。

像天然气发动机，汽油机用这个EGR技术，说到底它是几种气体的混合，难度系数肯定要小得多。

柴油机为了柴油和空气的混合更充分，高压共轨技术一路让轨压达到了2500bar，即使这样也有冒黑烟的时候。再加上废气的混合。这三种物质的充分混合就难上加难了。

国六EGR技术为了让废气对于发动机的正常燃烧的影响降到最低，一般采用的是低压(也叫低温)取出废气，通常在DPF出口取废气。