三天后就没有电了，启动不了车。有的甚至遥控车门都打不开了，只能用机械钥匙开门。 遇到这样的问题我们第一反映，首先是观察蓄电池的观察孔以及蓄电池的外观，看看蓄电池是否漏液。之后使用蓄电池检测仪检测蓄电池的状态，发电机的发电量。如果发电量偏低，再加上经常开夜车，使得蓄电池长期处于亏电状态也会造成以上故障。 如果检测了蓄电池和发电机都没有问题的话，我们就需要检测车辆的静态放电量了。

使用万用表按照下图的连接方法把电表串连在蓄电池和负极电缆之间。

在串联电表之前需要先将电表设置好，首先是选择类型。旋钮旋至直流电流档位，标志是上面一横，中间三点，下面一个大写的A。此表是不需要选择量程的，普通万用表要选择直流10A,或者直流20A。然后选择表笔位置，黑表笔始终是在COM位置，红表笔选择直流10A或者直流20A。

最后连接到蓄电池上，先关闭钥匙和车上的全部用电器，遥控上锁。把红表笔接蓄电池负极电缆上，固定牢固。松开负极电缆螺丝，黑表笔接电池端，然后慢慢移开负极电缆。一定要接好表笔后脱开电缆，而且表笔不能接反，否则读出的是负数。

等待车辆各种模块进入休眠，读出准确的静态放电量。一般在50mA以内就属于正常，上图测出的是335mA，此车蓄电池是65Ah。算一下65÷0.335=194.029851，194÷24=8.08333333，也就是讲8天就把蓄电池的电量全部放干。不到4天时间车辆就不能启动了。

接着就该查哪里放电咯，以往经验总结，车辆改装电器很容易造成静态放电量增大，例如加装导航，音响。很多改装的电器都没有把电源接在ACC档上，或者NO档上，造成关闭钥匙锁门后用电器继续用电。在排除改装之后，先看看室内灯，门灯，化妆镜灯，后备箱照明灯，这些都是易出故障的地方。如果这些都没有问题的话就从保险丝盒下手，逐个拔出保险丝观察电表上电流变化，如拔出那个保险丝后电表上电流降至正常范围内，即该保险丝所供电源的用电器存在放电。实际上有的保险丝不止给一个用电器供电，就需要查阅电路图了。

案例

本人一维修案例，一辆桑塔纳3000车。该车在小区停放一夜后蓄电池电量被放干了，打电话救援。到现场后用蓄电池给该车搭电，启动着车开回公司检测。停车关闭钥匙后发现仪表内所有指示灯和里程显示来回闪烁，大概有1Hz，觉得故障可能是仪表放电，反复检查后决等更换仪表。库房没有仪表，需要订货。车主需要用车，先将车辆开走，为了防止蓄电池被再次放电，让车主停车后拔出仪表保险丝。

次日车主来电话车子依旧没有电了。再次搭电将车辆开回公司，检测了下静态放电量，那个高啊，达到1A以上。检查室内灯，门灯，化妆镜灯，后备箱照明灯都正常，逐个拔掉保险丝，也都没有问题。觉得难度越来越大了，都没有思路了。

想到还有发电机起动机这些电器，决定断开发电机的电源看看，断开发电机B 线后发现放电量降至正常值，仪表也不在闪烁。再接上B 线，仪表继续闪烁，断开发电机后端插头，仪表不再闪烁，原来是充电指示灯线造成仪表闪烁的。更换发电机后故障解决，发电机里什么坏了造成此故障的到现在也没有搞明白。

ECU硬件上有输入电路和输出电路，软件就是程序和数据。检测ECU好坏是不是应该从这三方面下手。因为ECU用上的针脚和功能比较多，应该写张项目表，一项一项地测量。测量需要看结果，结果从哪儿看？两个渠道，1是改变传感器信号直接看ECU输出的反应是否合法，2是通过诊断接口和数据流看输入的传感器或开关信号ECU是否接收到，显示的数据是否合情；还是通过通讯口给ECU指令，看输出控制信号的变化是否合理。这两个方法中都包含了ECU程序的简单检测。不知道ECU检测仪有什么高招。其实最实用的方法就是在车上，确认输入传感器的信号送进ECU，但它接收不到，就可以判断是内部输入电路有问题；满足正常逻辑该有的输出却没有或参数不和情理，可以判断内部输出电路可能有问题。这样的方法是最基础的，需要对电路和控制策略有一定深度的领会，好像有点难度，但话说回来，柴油机电控技术的电部分的技术重点就在这儿了，想在这行常混下去，不学是不行的。当然，还有最最简单的办法就是，ECU的故障码表里有一些是针对内部电路的诊断，但ECU毕竟是个控制器，不是检测器，所以这些故障码所能覆盖的范围是有限。

如果说ECU是电控柴油机的心脏，那么电就是这个心脏的血液。不论是家电还是工电，不论是产品还是系统工程，电源的设计都是至关重要的，即使是从事电器维修，检修时通常都要先检测总机和各部分电路的电源是否正常。排查柴电也一样，要使ECU本身可靠地工作，首先要保证送给ECU的电源正常和可靠，如果ECU电源不正常，那么它就像一个失血过多处于昏迷状态的伤者，会混混沌沌地做错事、说错话，此时它报出的故障码是不可信的，没有故障码当然也不可信。而这一切是因为失血过多，身体并无器质性的损伤，也就是说ECU本身软硬件并没有损坏。

除ECU外，外　　从ECU厂家提供的相关资料我们知道，ECU的工作电压范围是相当宽的，但在使用过程中也还会出现供电异常的状况。我们把ECU电源供电异常分为两大类，一是过压，另一个是欠压。电源过压在车上很少发生，因为电瓶本身就是一个非常良好的电压缓冲器，只要接线良好，一般的过压能量都可以被它吸收，不至于使电源电压过高；而发生欠压的情况就比较复杂一些，最简单的欠压就是电瓶亏电，外部电气包括ECU都停止工作时，用万用表测量的电瓶电压并不代表电瓶的电量，被我们俗称为浮电，一旦有电器工作，特别是像起动机那样几百安培电流的大负载，如果电瓶亏电，此时电瓶两端的电压就会变得很低，如果低到ECU工作电压的下限以下，ECU可能就处于失血混沌状态，就不能正常工作了。大电流的负载还包括预热器，继电器开关瞬间产生的感应电能可能使供电产生瞬间电压拉低，而这种瞬间的电压异常很难用万用表捕捉到，如果必要可能要用示波器观察，有一些型号的解码器带的示波功能可以派上用场。　　除ECU外，外部的有源传感器也需要供电，其重要性和ECU供电是一样的。所谓的有源，我们在这里把它理解为有电源，需要电源的，这类的传感器有轨压、气压、油压；凸轮轴和曲轴转速传感器如果是3线就是有源的；油门踏板是有源的；而油温、气温、水温等温度传感器有的虽然和其它信号装在一体壳子上，其实它们可以看做是无源的，不需要另外的独立电源线，即使是这样也不要认为它没有电可以工作，没有电能工作的不是电器，事实上在ECU内部从温度信号线上拉了一个电阻到内部传感器电源上，这个电阻和外部的感温电阻共同组成了一个分压电位器电路，不过这个电位器没有旋钮，代替旋钮的是无形的温度，当外部感温电阻开路不接时，可以使用数字万用表测量信号线和传感器地之间的电压，这个电压可以认为就是内部传感器电源的电压，和直接将红表笔接到ECU内部传感器电源正极的结果是一样的。　　各传感器的电源通常不是从电瓶上直接接线取电，而是来自ECU内部。

控制策略的可靠

在ECU内部有一些电源单元模块电路，这些电路一方面实现稳压，一般是5V，因为传感器是将物理参数变换成电压的装置，需要一定的精度，稳压的需求比较好理解。另一方面从控制策略的可靠性和安全性角度，这些传感器所用的电源不能是一路，而是多路，可能是相互独立和隔离的，即使共地也需要在外部独立走线，这是为了防止信号之间相互串扰。还有这些电源模块电路要实现自身安全保护，即允许传感器电源线在ECU外部，与传感器地或机架地短路而不损坏。再有就是要实现ECU对这些传感器电源检测和诊断的硬件功能。　　如果两个传感器共用某一组传感器电源的话，当A传感器电源对地短路使电压降低或失电时，就会影响另一个传感器B的正常工作，此时ECU可能会报出与传感器B相关的一系列故障码，这会把我们的排查方向引入歧途，而事实上传感器B及其电路没有任何问题。　　所以为了方便日后诊断，我们需要了解各电控系统的电源共用情况，检测方法简单，在关闭钥匙开关的情况下，用万用表电阻档测量各传感器地及传感器电源针脚都有哪些是相通的即可。　

　总而言之，维修诊断电控系统，首先要关注ECU和各传感器供电电源的检查，甚至可以作为常规检查手段，就像校泵时上车断缸一样，这可以使我们少走弯路，避免一些所谓的奇怪故障产生。