要提起新世纪以来的国产客机发展，“两干两支”作为核心长期规划，涵盖了几乎所有的新一代国产客机，其中中国商飞发展的CR929、C919这“两干”和ARJ21“一支”自不必说，但身为安-24/运-7系列运输机/支线客机的最新成员，中航西飞研发的新舟700（MA700）却始终鲜为人知。好在这一情况将很快得到改观：今年珠海航展上的信息表明，新舟700客机已经进入详细设计阶段，各配件供应商将在2019年实现首飞。

图为中航西飞的新舟700支线客机，其采用的上单翼布局和涡桨发动机清晰可见。

当然，即便同属“两干两支”中的支线客机，尺寸和载客量也都接近，新舟700也不会对其“同门兄弟”ARJ21构成直接竞争关系：无论是购置费用还是使用费用，应用涡桨发动机而非是涡扇发动机的新舟700都要远低于ARJ21，而其主要瞄准的目标市场是800公里范围内的“超低价航班”，而非是ARJ21的“省际支线航班”。

而若用国际上已有的成熟商业客机来做等量替换，则ARJ21相当于麦道80/82系列，而新舟700则类似于法国的ATR-72或庞巴迪“冲-8”系列，二者的确不在同一水平面上。

图为麦道82客机的尾舱发动机，可见其尾舱门离发动机还有相当距离。

事实上，若不考虑ARJ21的发动机尾吊这种“非主流布局”，ARJ21和新舟700看上去的确都差不多，而唯一能够彻底区分它们的指标，就是所谓的“乘坐体验”。

具体而言，ARJ21之所以将涡扇发动机放在机尾，为的就是让乘坐在机身内的乘客尽量能够远离发动机噪音，而其它客机则采用下单翼 下挂发动机的布局，使用机翼来隔绝噪音。

图为ATR-72支线客机的涡桨发动机特写，可见其和客舱间有较近距离。

但新舟700依旧沿用了自安-24/运-7以来的吊挂式发动机布局，这就使得发动机和客舱间毫无结构或足够距离来减缓噪音，再加上涡桨发动机在运转时桨叶尖挥动速度可能接近音速，更是使得新舟700的乘坐体验将根本无法和ARJ21相比。

当然，可以预见到的是，被廉价航空公司采购并投入运营的新舟700支线客机将使用较为紧凑的座椅布局，以容纳更多的乘客：简单来说，新舟700的乘坐体验可能稍微优于绿皮车软座，但也好不到哪里去。

图为日本JAL航空的“冲-8”支线客机，该机常运转于冲绳等地的离岛航线。

那么，作为一款“坐着不舒坦”的飞机，新舟700支线客机的市场前景如何？答案可能非常令人意外，因为在本届珠海航展上，华夏航空已和中航西飞签署协议，将在未来通过购买和托管形式运营多达100架的新舟700支线客机，这个数字不可谓不惊人，但也能够说明新舟700的市场前景之大。

图为华夏航空的CRJ200支线客机。

事实上，新舟700之所以使用种种“令乘客不舒坦”的布局设计，为的都是要在省油、易维护、易起降等经济性能上做功夫。这使得它不仅飞行成本极低，更适合在公路铁路网不齐备的欠发达地区使用，在运行西部省内短程航班时甚至能将人均票价降低到百元之内，这是ARJ21难以做到的“核心竞争力”。而相比票价相差无几，耗费时间数倍乃至数十倍的大巴或普通铁路列车，新舟700支线客机所能节省的时间亦可视作成本优势。更重要的是，在明确能够使用普惠的PW150C涡桨发动机之后，已经确定使用电传飞控的新舟700无疑已经打开了通向世界市场的大门，成功可谓是触手可及。（利刃/TO）