CDI电容点火器
而随着转速的升高点火周期会相应缩短，当时间缩短到小于充电时间【8500转时对应的周期为7ms，6000转时对应的周期为10ms】后，此时电容已经充不满了，也就是说，当电容还没有充满的时候，下一个点火时刻就到了，电容必须放电点火，这样在高速的时候点火电压就越来越小，越来越低，反映到外面就是火花越来越细，越来越弱，而当超过10000转时对应的周期为5ms，更加充不满的电容放不出电，就可能会出现断火的现象。
交流点火器是由磁电机提供的点火电能量，它也存在同样的毛病，就是在高速时无法对电容器充满电，以前有釆用倍压交流点火的，其原理就是把线圈的另一个半周的能量利用起来，这样的点火器的性能比一般的普通的交流点火器的性能高一点，但同样面临高转速断火的问题。
这种问题怎么解决呢？既然是通病，就没人想到解决办法吗？当然不是！既然充电时间不够，那就延长充电时间，这是大家都能想到的主意，但延长充电时间，就意味着降低转速，这是矛盾的！还有办法吗？答案是有！
隔圈点火
四冲程发动机不是转两圈才做一次功嘛，现在的点火器每圈都点火，其实有一圈的点火是浪费的，根本没用（此时一个杠精跳出来了，说有厂家介绍排气时的点火是再点燃，可以提升燃料利用率和环保，我去，自己想想有可能嘛）。
如果把排气行程的点火去掉，只在做功行程点火，这样不就相当于把每个点火周期的时间延长一倍了吗？比如10000转的点火时间是5ms，现在变成了10ms，充电时间就充裕了！
这确实是个天才的主意，也确实有产品在利用这个原理了，那就是全摩俱乐部的“泰昌智点”，它采用的隔圈点火技术有效的解决了高速断火的问题，让点火器能最高支持到20000转的超高转速。透露一下，其实现在的电喷车，已经几乎全部都是隔圈点火的了，由于中央电脑ECU的控制，不该点火的时候，它是绝不会浪费能量的。
隔圈点火的CDI点火器
敲黑板啦，总结一下：电容点火器实质上利用的电容放电原理，这一瞬间的放电，就在高压包次级感应出上万伏特的点火电压。对电容高压包来说，它是通电点火，高压包的一脚是接地的。
再说说电感高压包，它的工作原理是：PEI点火器在点火前几毫秒开始对电感高压包进行通电，对其进行充磁，点火能量以磁场的方式形成，存储在高压包内。
电感高压包内存储能量，与自身电感量(H)和通过的电流成正比，一般摩托车的电感高压包，它的充磁时间为4-5ms就能充够，超过这个时间存储的能量就不会再增加，多余的能量以热的形式消耗掉，低于这个时间能量就会减小，但是一般大于2ms也能正常点火，所以在赛车，高转速摩托车上面基本都釆用PEI点火器，电感高压包。
电感高压包
由于PEI点火器点火之前提前充磁导通，在高压包的内部一直存在3A左右的电流，已经建立了很强的磁场，在点火时间到来时，晶体管进行瞬间关断，高压包初级上的电流瞬间消失，电流的突变引起磁场的突变，于是在高压包的次级产生高电压感应电动势，进行点火。
