带扭转减振器的离合器从动盘组成及类型

上图右边展示了三种不同形式的扭转减振器。

右上的扭转减振器是一个带阻尼片的简单阻尼装置，它产生恒定的摩擦和两级作用曲线。

右中的扭转减振器与右上的基本相同，只是多了两个阻尼片。它们由有机材料或塑料制造。有机材料的阻尼片有更高的摩擦系数，而塑料阻尼片的摩擦系数较低，但耐磨损性能很好。

右下的扭转减振器具有可随转角改变的三级阻尼、两级主减振器以及独立的两级预减振器。它主要用在柴油版汽车上。

基于工况的离合器扭转减振器减振特性分析

离合器扭转减振器工作过程可由下图的“扭矩特性曲线”所示。扭转减振器的旋转角度与转矩大小相对应，中间折线表示理论上的转矩特性曲线，而带阴影区域的则表示考虑到了摩擦（阻尼）的转矩特性曲线。

离合器扭转减振器扭矩特性曲线

驱动工况下扭转减振器的作用：车辆在发动机驱动下正常行驶过程。此时，大多数发动机的转速范围为1000～2000rpm。该工况是扭转减振器的主要工况，是主减振级的工作阶段。为了有效的减小传动系的固有频率，主减振级需要较小的扭转刚度，较大的旋转角度。但受制于离合器的空间尺寸，其不可能获得很大的转角，一般最大取12°～15°。

怠速工况下减振器的作用：怠速工况指汽车停止不动，离合器处于结合状态，发动机在无负荷下运转，变速器处于空挡运转。此时存在怠速噪声。通过的预减振级结构，其刚度较小，其先于刚度较大主减振弹簧作用，从而有效降低怠速噪声。

下图显示了发动机和变速器在怠速时的扭振行为。

有无扭转减振器的作用对比

如果没有扭振减振器，振动直接传递到变速器。

如果有扭振减振器，有些振动就会被扭振减振器吸收。

双质量飞轮（DMF）的出现

随着现代发动机性能提升对传动系统振动的影响越来越大，同时，由于没有足够大的内部空间，导致传统离合器从动盘的扭转减振器已经不能满足越来越高的性能需求，这就要求使用更高性能的扭转减振器。

这时，双质量飞轮DMF（Dual Mass Flywheel）出现了。　　

扭振乱不乱，DMF说了算！相比于DCT，它的知名度小多了。

问过身边的非专业用车人士：“兄dei，DCT大家都很熟悉，那你知道DMF吗？”他们都很礼貌的反问：“哥们，这**是个啥？”

实际上，正是这位叫做DMF的“大佬”在背后默默的付出，才会使得发动机的扭振问题得到了很好的改善，因此，我们将在后续还要同大家一起聊聊DMF。

传统扭转减振器的替代品——双质量飞轮