指挥机车向显示人反方向稍行移动的手信号

联系用手信号

过标信号——白天拢起信号旗作圆形转动；夜间白色灯光作圆形转动。运转车长与接车人员显示的信号，表示列车整列进入警冲标内方。

过标手信号

互检信号——白天拢起信号旗高举；夜间白色灯光高举。是运转车长与接车人员、巡道人员，或在双线区段列车交会时，与邻线的运转车长显示的互检信号，表示列车安全运行。

道岔开通信号——白天拢起黄色信号旗高举头上左右摇动；夜间白色灯光高举头上。表示进路道岔准备妥当。

连结信号——白天两臂高举头上，使拢起的信号旗杆成水平末端相接；红、绿灯光交互显示数次。表示机车车辆进行连挂作业。

铁路上数以万计的信号机向司机发出各种信号，报告线路和道岔情况，帮助司机安全正点的运行。但是，由于它们装在地面上，曲线、隧道等地形限制，给司机暸望带来一定的困难。特别是在雨雪、风沙、大雾迷茫等恶劣气候条件下，地面信号更是看不清。另外，随着列车速度的不断提高，特别是高速列车的出现，显示距离约1公里的信号机已很难使司机从容采取措施。比如司机发现红色停车信号，即使立即紧急刹车，列车在巨大惯性的推动下，也要越过信号机2公里。因此，出现了机车信号机，它装在机车司机室内，能显示和地面信号机同样的信号，保证了行车安全，提高了运行效率，也改善了司机的工作条件。

中国铁路目前采用的机车信号分为接近连续式和连续式两种。接近连续式多用于非自动闭塞区段。在进站信号机外方制动距离附近的固定地点设置发送设备，并从固定地点到进站信号机之间加装一段轨道电路。从列车最前面的车轮轧在轨道电路上时起，发送装置就连续不断地向机车上传送地面信号的信息，使机车信号机连续复示进站信号机的显示。

连续式机车信号没有距离限制，只要列车在轨道上行驶，被机车第一轮对短路的轨道信号电流就会在钢轨周围产生磁场。装在机车上的感应器接收到信号，经过解码使机车信号机不断地显示与前方地面信号机相同的信号。

轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。

其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。

轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

闭塞是铁路上防止列车对撞或追尾的方式，是铁路上保障安全的主要方法之一。由于铁路车辆的制动里程较汽车长得多（以高铁最明显），当列车运行途中发现前方线路有危险状况时，大多数情况下都是来不及停车的，所以将铁道分为一个个区块（闭塞区间），同一个区间内不得驶入两列以上的列车以防止事故的发生，这就是闭塞，这种安全保障措施就叫闭塞方式，是铁路上列车安全运行的基本要求。早期闭塞技术通常要求闭塞区间的长度不小于列车制动的安全距离。现代四显示色灯闭塞方式通常要求2个闭塞区间的长度不小于列车制动的安全距离。

铁路的闭塞方式可分为：

人工闭塞是以人工记录列车的运行位置和控制色灯信号机的闭塞方法。在发车前，接发车双方的车站或信号所共同确认闭塞区间是处于空闲状态，然后发车的车站或信号所使用路签机、路牌、路票等记录本段区间已经被占用，并把占用信息通过电话、电报等手段通知接车的车站或信号所。接车的车站或信号所有责任在列车到达后检查车辆到达编组是否完整，是否有部分车厢滞留在区间未到达。在列车到达前，发车车站应阻止后续运行的列车进入这一区间，接车车站应阻止反向运行的列车进入这一区间。

半自动闭塞是以人工确认区间空闲，发车后由轨道电路判断车辆进入区间后自动把区间设置为占用状态的闭塞方法。车辆进入区间后，轨道电路会联锁控制色灯信号机，把占用信息通知到双方车站。车辆到达后，仍需要人工检查车辆到达编组完整，由人工把区间状态复原为空闲状态。

自动闭塞是以计轴设备自动计算进入该区间的车轴数目和离开该区间的车轴数目，从而自动判断区间空闲状态的闭塞方法。车辆进入或离开区间将自动连锁控制色灯信号机的状态。

依据路签（介质）的不同，铁路的闭塞技术可分为电话电报闭塞、电气路签路牌闭塞、继电半自动闭塞、单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞、双线双向自动闭塞、移动闭塞等。

电话电报闭塞是指在两个车站之间，在不使用任何铁路电子、机械设备的条件下，只采用打电话、发电报等通信方式对列车的运行进行调度，保证前后列车的距离与安全的铁路闭塞方式。目前一般只用作在基本闭塞设备失效时的替代方法。一般情况下，两个车站之间与接车车站的到站台划为一个闭塞区间，只允许一列车在此区间内。使用电话闭塞时，基础闭塞设备的状态指示将不作考虑，并且要切断列车自动防护系统以避免受基础闭塞设备影响。

自动闭塞是根据列车运行状态及相关自动闭塞分区状态，自动控制地面通过信号机显示，司机凭地面信号机显示行车的闭塞方法。半自动闭塞与计轴器等确定列车完整性的设备配合起来，就形成了自动站间闭塞。

自动闭塞利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

中国列车控制系统（英语：China Train Control System，简称CTCS），是中国铁路参照欧洲列车控制系统（ETCS），并结合中国铁路实际运作方式构建的技术体系。

列车自动保护系统（英语：Automatic Train Protection，缩写：ATP）亦称列车超速防护系统、列车自动防护系统，为列车超过规定速度时即自动制动的系统。

列车尾部安全防护装置（简称列尾装置）是为了适应中国铁路货物列车取消守车后，在尾部无人值守的情况下，为提高铁路运输的安全性而研制的专用安全装置。本装置主要由安装在机车操纵室的司机控制盒和安装在列车尾部车辆车钩上的列尾主机及其相关附属设备构成。其主要功能为查询列车尾部风压、辅助列车紧急排风制动、尾部低风压报警、列车尾部标志等。首尾以无线数据传输方式传递信令，其信令通过机车列调电台、列尾专用通信平台或GSM-R网络发射并接收。

应答器是利用电磁感应理论在特定地点实现机车与地面间相互通信的数据传输装置，安装于两根钢轨中心枕木上。当列车上的查询器通过地面应答器时，应答器被查询器瞬态功率激活进入工作状态，并向查询器连续发送存储于应答器中的行车数据。提供固定信息：里程标、区间长度、限速值、坡道值等。提供实时信息：股道号、进站、出站、通过等。

分界点是车站、线路所和自动闭塞区间通过信号机的通称。有侧线（相对于正线）的分界点为车站。无侧线的分界点为线路所或自动闭塞区间通过信号机。

进路是列车（或调车车列）由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路径。

联锁(Interlocking)是一个铁路名词，为道岔、号志和进路三者间的状态查核与互锁的关系。

目的为保证行车安全。分为电气联锁系统（继电联锁系统）中国广泛使用6502电气集中联锁系统；计算机联锁系统。

继电联锁用电气方法通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机，使信号机、进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况。计算机联锁利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约。

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