电池损坏会造成不菲的花费。彻底更换则意味着购买新的电池模组，而且无法保证之后不再更换。其实，只要更换单个电池模块就足够了。保时捷展示了如何这样做。
到2030年，纯电驱动的保时捷新车销售比例将超过80%。第一步已经迈出：迄今为止，保时捷已将近90 000辆Taycan推向市场。根据该公司声明，其中只有1%（即大约900辆）已被发现存在所谓的电池问题。
保时捷确定投诉的类型，并将其列为错误存储器中的条目。未来，这家汽车制造商希望不再更换整个电池模组，而只是更换单个电池模块，不仅是为了客户和环境，同样也是为了自己的成本。
汽车企业在向电气化转变的过程中面临着巨大的销售损失。原因在于，与燃油车相比，电动汽车需要维护的地方要少得多，而且不需要更换火花塞或更换机油。这些都在彻底颠覆汽车维修车间的工作内容。建议商业机构将来能够在自己的车间内推出所有与汽车相关的服务，以保证其内在附加值。保时捷也知道这一点，并将电池视为未来的新的收入来源。
拥有复杂、多级的高压电池服务理念，汽车制造商希望能够在未来建立新的商业模式，同时保护环境。
第一批数据已经证实这个想法是可行的：在已经提到的900辆纯电Taycan中，几乎80%的问题都得到了解决，没有出现任何让技术人员不得不更换整个电池的问题。那么保时捷是从哪里获得这些数据的？到目前为止，每个问题报告都必须送到保时捷位于祖文豪森的总部。通过这种方式，公司希望跟踪可能的错误来源并尽快消除它们。因此，早在技术开发阶段，制造商不仅关注工业化和高度自动化的量产，还关注如何使维修变得容易，以及如何在使用阶段尽可能简单地安装电池。
这就是目前在全德国范围内建立经过认证的保时捷中心的原因之一。其中八家计划于2022年底开放。此外，这家跑车制造商正在建立配备专业人员和特殊工具的高压电池服务站点。计划今年年底前建立80个高压电池服务站点，到2025年将建立370个。还计划聘用汽车高压专家，以便能够为客户提供无缝的服务网络。
并非每个车间员工都可以维修Taycan。因为配备了800伏的系统电压，这款保时捷的维修有着明确的责任范围，可将其分为三个资质等级：电气指导人员、高压技术人员和高压专家。只有后者才能够对高压电池进行维修。为了获得这样的授权，申请人必须经过多达数天的培训。
修复一个有缺陷的电池是很耗时的。据该公司称，更换一个电池模块可能需要4天时间。保时捷不想让员工在从事体力劳动的过程中同时承受心理压力，而且有时还要穿着绝缘防护服。当然，未来通过优化操作规程应该能大大减少这个时间。
