自上篇写完已经过去很久了，一直想把后续的写完，但工作繁忙（主要是懒）无暇顾及，终于趁着过年的时间把全时四驱收尾了，希望没有让你等太久。

全时四驱传统意义上就是配备了中央差速器的四驱系统。先从最基础的开放式差速器说起。所谓的开放式差速器就是没有限滑的差速器，这个差速器也同样存在于前后轴间，差速器最早出现就是为了解决左右轮间的转速差问题，用它解决前后轴间差速问题时，就叫中央差速器了。

开放式中央差速器可以将动力在前后轴间随时按行驶情况分配，但它总是会将动力更多地传递给行驶阻力小的一端，这就会带来一个问题，就是只要有一个轮子打滑，所有的动力都会从这个轮子溜走。不过在现在，汽车一般都会搭配电子限滑辅助，可以解决这个问题。但毕竟只是辅助，所以搭载开放式中央差速器的全时四驱车型并不适合越野。

基于差速器有这个缺点，后来就有人设计了差速锁，就此衍生出了牙嵌式差速器、托森差速器、多片离合式差速器、伊顿式差速器、LSD机械限滑差速器等等众多限滑差速器。由于本文要说的是四驱车型的中央差速器，所以我主要介绍下前三种主流中央限滑差速器。

牙嵌式中央差速器

牙嵌式差速锁是一种机械锁止机构，它只有两种状态，完全锁死或者完全断开，并且必须由人来控制，特点和分时四驱很像，所以这种差速锁多用在硬派越野车上。比较典型的就是奔驰G-Class，它采用了三个带牙嵌式差速锁的开放式差速器，当三把锁都锁止时，可以将全部扭矩传递给某一个轮子，所以拥有很强大的越野性能。

托森式中央差速器