可因为地质和气候的原因，墨脱县一度成为了中国唯一不通公路的县城。

其实，早在上世纪60年代时，中国就开始考虑修建通往墨脱县城的公路。1961年10月，西藏军分区开始组织人员着手线位踏勘。

到了1965年，拉萨正式开始施工建设由白帕隆老虎嘴通往墨脱的公路。可由于山势陡峭，再加上技术的不成熟，这项工程没过多久便夭折了，这是中国第一次尝试修建墨脱公路。

到了70年代，中国再次尝试对墨脱公路进行建设。这一次，中国从1975年开始施工，1981年停工，整个修建过程整整经历了6年。

6年时间里，施工队伍遇到了很多危险，在经历了数次灾难之后，整条公路也不过修建了100公里。

为了修建这短短的100公里，中国耗资2538万元，施工队伍牺牲34人，重伤百余人。

更令人绝望的是，所修道路除了扎木大桥及扎木至嘎隆寺段能正常使用外，其余路段可以说是一边修一边踏，损毁严重，根本无法投入使用。

可想而知，修建墨脱公路是多么的艰苦，可即便如此，50多年来，中国还是没有放弃过对墨脱公路的修建。

2002年，中国交通运输部，再一次向墨脱公路发起了挑战。这次，中国充分汲取了前两次失败的原因，运用了大量的高科技技术对墨脱公路的建设进行前期勘探和设计。

2009年，墨脱公路正式开工修建，它是在原有的扎墨公路上进行整治，修建隧道穿过嘎隆拉雪山，然后再经过80k一路直通墨脱县城。这条公路全程117公里，国家前后投入了近16亿元。

因为隧道需要通过嘎隆拉雪山，所以，如何打通嘎隆拉雪山就成为了最让施工队员头疼的难点。

由于地处高原地带，无法使用电力通风设备，于是，隧道采用了北面高南面低的设计方式，南北落差将近128米，这样一来隧道就能够实现自然通风。

除了隧道的通风问题，嘎隆拉雪山存在的地理问题也非常棘手。嘎隆拉雪山中有两条十字形的断裂带，周边还有七条次生断裂带，其中有5条刚好位于施工线路上。

断裂带的地质情况是非常不稳定的，随时都可能发生严重的塌方，要想在这样的地质条件上架起一座桥梁，谈何容易？

除此之外，施工队伍在挖掘嘎隆拉雪山隧道时还经常遇到出水事故。原来，大部分山体中都会藏有很多地下水，一旦挖到，地下水就会源源不断地喷涌而出。

这些地下水的水压极高，甚至可以达到两只消防水枪的水压总和。根据参与了嘎隆拉雪山隧道开发的施工队员回忆，当时施工队一共用了200台抽水机，一天连续24小时不间断抽水，每天大概能抽出5万立方米的水。

5万立方米的水是什么概念？简单地说，5万立方米的水能够将一个长、宽、高各为37米左右的正方体容器装满，水量相当惊人？

就是在这样超强的工作负荷下，当时施工队的200台抽水机全部报废。

2010年12月15号，在施工队员们的艰苦奋斗下，嘎隆拉雪山隧道终于爆破贯通，隧道两边的数百名施工人员耗时两年之久，终于成功会师。