雅斯顿原创文章 |Zinc

上一期，我们聊到了有不少人吐槽NCAP、IIHS等机构的碰撞测试车速很是克制，碰撞最高车速只在60km/h左右。即便变态如IIHS，最让人闻风丧胆的小偏置碰也不过是25%覆盖度、64km/h正面刚性壁障碰撞。

没有对比就没有伤害，从另类碰撞测试结果看，汽车的安全表现会比想象中弱不少，五星车型也一样战斗力偏弱，根本没有测试机构所展现的这么强悍。所以肯定要让不少人怀疑了，现在这样的测试车速到底科学吗？

1 回到汽车碰撞车速制定的原点

很遗憾，我们并没有找到官方针对汽车碰撞测试车速的制定原则解释。但大家不要觉得奇怪，其实这是行业普遍现象，事实上诸多标准的制定都不具备绝对的透明性。

比如关于安全气囊静态点爆的标准《GBT19949.2-2016》，其中规定的测试温度为-35℃、23℃和85℃，也同样没有明确选取原则。可在北冰洋极点附近漂流站上测到的最低气温是-59℃，你能说这个标准覆盖所有工况了吗？所以我们只能猜测，这大概是和工作的极限环境均值有关，如果超极限的使用，产品本身出现损伤或不工作是能被接受的。

因此我们接下来的讨论，更多是把自己回归到制定标准的那一刻，设身处地想想看，如果我们作为标准制定者，我们会考虑哪些问题，又该如何权衡理想和现实情况。

首先来说，我们应该定一个基调：汽车碰撞测试的目的是找到典型工况，而不是极限工况。因为把车速定在100km/h，车子被撞得血肉模糊也没什么实际对比意义。

那什么样的车速最典型呢？

答案是汽车在这个车速上容易出现交通事故，而且汽车应该是常在此速度段行驶。

对于车速和事故发生的关系，我们的直观认知是车速越高，诱发交通事故的机率越高。不过FHWA研究员大卫·所罗门在1964年提出了足以影响后世的「所罗门U型曲线」，这项研究表明，车速和事故发生机率并不是简单的线性关系，而是呈「U」型曲线关系。