上图就是大卫·所罗门提出的模型图，可以看到车速在62mph（约100km/h）附近时，汽车发生交通事故率反而最低，在速度低于它或者高于它时，事故率会呈现上涨的趋势。根据统计的结果，白天和夜晚的曲线虽然有所不同，比如夜间最安全车速大约在55mph（88km/h），但整体趋势极为相像。
这项数据是统计了近1万名有事故记录的驾驶人，以及2.9万名无事故记录的驾驶人后得出的结果。FHWA全称美国联邦高速公路管理局，至今已经建立了101年。即便放在1964年，它也早已发展了56年之久，权威性很大。
为什么如此，普遍认为和超车和被超车频次增加有关。
想必大家有过这样的体会，汽车事故经常发生在超车和被超车的时候，汽车本身因机械故障导致的交通事故反而还相对少一些。而且随着汽车技术越来越先进、制造工艺越来越成熟稳定，后者带来的影响会越来越小。
这张图很形象地说明了碰撞概率和平均车速差之间的关系。
所以100km/h反倒是安全车速，60km/h反倒不安全，你敢信？
更加要说明的是，这个模型不是指高速路安全车速，而是有着更强的普适作用。因为数据采集涉及到了美国11个州、35段美国公路网中最具代表性的公路：75%是双车道公路，其他是有中央隔离设施的四车道公路。其中28段路白天的限速值在88km/h到110km/h之间，两段路是70km/h。公路总长度超过960公里。
2 半个世纪前的数据还能用吗
您可能会说，我们且相信前人辛勤统计得出的结论，这对早期的汽车安全测试也确实作出了弥足珍贵的数据支撑，但半个世纪前的统计结果是不是会不再有代表性呢？
这个疑虑确实是有的。
我们拿NCAP来说，它正式成立于1996年12月，在「所罗门U型曲线」提出后近32年之久；虐人狂魔IIHS也是直到1992年才开放的车辆研究中心（VRC），正式开始对在售汽车进行碰撞试验，时间也过了长达28年。
所以要说制定者没有疑虑谁都不信。
不过种种证据表明，这个结论并没有过时。
比如在1971年的时候，美国三角研究所公布了一项研究的结果，数据收集了在印第安纳州州高速公路上的114起事故，涉及216辆车。在删除了车辆转弯导致的事故数据后，与所罗门的研究结果相比相似度很高。
又或者，下表描绘了美国道路限速从88km/h提高到104km/h后，驾驶者死亡率的变化情况。是不是很奇怪？死亡率在下降耶。这也间接说明了最高车速增加并不能说明汽车整体死亡率会增加。有了这个数据支撑，推行汽车最高车速碰撞的测试意义就打折扣了。
