到此，我们似乎可以得出这样的结论，车速在60km/h附近，汽车发生事故率的概率比较大，而且这个车速在绝大部分公路的使用限值以内，普适性比较好。
3 汽车安全还需要考虑碰撞相容性
以上我们聊到了汽车碰撞车速的制定原则和重要的历史论点，我想大家应该已经有所释怀。不过冥冥之中又有些不甘，总觉得差了点什么。所以接下来我们有必要换一个角度说明下为什么测试机构不迷恋高速碰撞测试。
汽车测试本质来说是希望保证乘员的安全，这其中车对车的碰撞安全性是重中之重，毕竟汽车以高速撞树桩或者护栏这类还是少数，更多地还是和一同行驶的汽车之间发生碰撞。
所以现代汽车设计越来越注重「汽车相容性」的设计。
大家平时可能很少听到有关它的介绍，但这项能力绝对是「暖男设计」。因为相容性强的汽车除了应该在碰撞中保护自己的乘员外，也应该保护对方车辆乘员的安全。换言之，在碰撞中，只有当两辆车乘员的伤亡率和死亡人数很低的时候，才能表明汽车的相容性好。
在车车碰撞中，车辆前部结构采用不同的刚度系数会对碰撞产生不同的影响。车辆前部的刚度（K）、质量（m）、碰撞时的速度（V）和碰撞时的最大动态变形量（X）间存在如下近视关系：K=（mV2）/（X2）
从这个公式中我们能看出，在碰撞速度一定时，车辆前部结构的变形量与其刚度成反比关系。因而对于质量较小的车辆应增加前部刚度，质量较大的车辆应适当降低前部刚度。
换言之，大车要让着小车，不能把自己做得太坚硬了。
想法是好，但要汽车厂家主导这个发展思路肯定是不现实的，因为汽车客户才不会关心碰撞相容性，自己「硬」才是王道。所以作为主导方，测试机构就不能过分地推崇这种思维，不然事态还可能朝着不利的方向发展。
雅斯顿小结
经过两期的介绍，我们看到了一些刺激的碰撞测试，虽然它们不常见，但极大地满足了我们的求知欲。
被刺激眼球的我们回到冷静后当然有些遗憾，会吐槽当下的汽车碰撞测试车速未免太小儿科了，不过细想这反倒是最科学的测试决策，毕竟汽车碰撞测试不是比谁的极限碰撞能力更强，而是在合理范围内，针对最常见使用工况的考核嘛。
图 | 来源于网络
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