不过EGR的缺点也是明显的，跟SCR、DPF是安装在排气端的后处理装置不同，EGR是安装在发动机机体上的（或者是与发动机一体化设计），另外系统中还需要EGR冷却器——它让机体的结构更复杂了。

另外，EGR会降低缸内燃烧压力，影响发动机效率，简而言之就是动力减弱。至于会减弱多少，这跟EGR率有关——EGR率越高，对动力影响越大。欧洲的一些重型卡车发动机，即便有EGR系统，也偏向采用较低的EGR率，用多烧尿素的方式来获得更好的动力性，对于欧洲物流经营者来说，在保证这取决于尿素和燃油的成本差异。

康明斯国六机器采用非EGR设计，理论上可靠性和动力性都提升了，不过也因为这样，它将尾气处理压力全放到SCR和DPF上——这对后处理装置提出了较高的技术要求。显然，康明斯是有能力解决的：F系列国六发动机的后处理系统是一体化封装的装置，包含“DOC DPF SCR”，后两者转化率达到了96-99%。

除了为满足排放标准的升级外，康明斯F系列国六发动机还有一些变动。显而易见的是，新机器采用链传动，替代了过去的齿轮传动，机油泵也转变为链传动。经过优化后，发动机怠速噪音降低。

另外，缸内燃烧技术、增压系统等方面也作出了调整，配合非EGR设计，国六发动机相比国五阶段动力性能大幅提升，同排量有更高马力输出，同功率的则扭矩更大了。以轻卡主流搭载的2.8L机为例，国五阶段为117-148马力（单位hp），国六阶段提升到了131-156马力。