我认为相比动力匹配和调校来说，悬挂的调节与标定对于工程师来说反而更加棘手。作为一台具有行政属性的中大型豪华SUV，揽胜绝不会刻意去强调它的某种底盘特性，而是选择将舒适性完全凌驾于一切的操控和驾驶感之上。也许你会感觉，全新一代揽胜在过弯时，侧倾会显得稍大了一点。但当我换到后排老板位的时候，这些问题就会变得稍好一些。显然，相比满足驾驶者的一己私欲，揽胜更会去讨好后排的主人。

悬挂软硬与驾驶模式有关吗？当然有，但关系并不大。我在整个试驾过程中，绝大多数时间是在使用舒适模式行驶。举个例子，当你以时速50km/h在平坦的城市铺装路面中行驶，空气悬挂竟然能够软到在经过路面的起伏后，产生1次、2次甚至更多次的轻微抛跳，来抵消你的不舒适感。当然，这也是北美消费者非常喜欢的一种悬挂调校形式。而当你试着将驾驶模式调整到运动模式，空气悬挂也仍然是在柔软中为你刻意加入一些可有可无的路感。总之，如果你想要清晰的回馈和紧致的回弹，那么我可以代表揽胜明确告诉你：不可能。

全新一代路虎揽胜全系加入了“一次性收费、无捆绑、无套路、无月租”的后轮转向功能，后轮最大可支持7.3°的主动转向角度。拥有后轮转向的揽胜，的确能够在进出车位和经过狭窄空间时显得从容了不少，5.2米的庞大身躯不仅不会感觉笨重，轻巧的车头响应和灵活的尾部跟随性，让全新一代揽胜在进出垂直车位和侧方停车时显得游刃有余。不过，在高速行驶和山路驾驶时，拥有后轮转向功能的揽胜的确能够让你在并线、劈弯时体会到快人一步的感觉。但如果你已经习惯了上代揽胜，或是雷克萨斯LX 570上的那种典型的偏沉中还带有一些模糊的转向手感，那么你会觉得全新一代揽胜的转向太过灵巧，车身跟随也太快，少了一些老车的稳重感和对转向的容错度。不够如果你是从轿车升级到全新一代揽胜，那么这种感觉就非常的讨巧了。

全新一代路虎揽胜标配路虎第二代全地形反馈系统，该系统首次搭载于路虎全新一代卫士上。相比初代全地形反馈系统，第二代系统可结合分动箱、转向系统、发动机控制系统ECU以及ABS等安全系统，通过数据运算，实时调节发动机扭矩输出和四驱状态。新一代全地形反馈系统可在行进间自动锁止中锁和后锁，为两侧车轮提供适当扭矩，帮助驾驶员以最简单的方式脱困。

最后我们来讨论一个问题，为什么揽胜这么大的一台中大型SUV，也会有如此多的女性车主呢？除了它的颜值设计很在线之外，我想它出色的视野和轻松的驾驶过程也不无贡献吧。虽然它的A柱两侧有比较大面积的视野盲区，但不会影响你的驾驶视野，低速行驶时也不会有太大的心理压力。

试驾全新一代路虎揽胜|随便开都舒适

在外观设计方面，全新一代路虎揽胜展现出了极强的家族设计基因。当“BBA”们选择一次又一次的推翻此前奉为圭臬的家族设计语言，不停的刷新人们对于审美的认知时，仿佛只有少数豪华品牌在坚持初心，而路虎就是其中之一。