· DCDC一直在工作，或者工作时间很长。

因为根据实际用电情况，12V电池需要提供较高的功率作为Buffer（缓冲），DCDC需要随时为12V电池补电。同时，因为DCDC开着，主正/主负需要一直闭合。

·并且，我们没有在电池系统中找到“预充电回路”。

电池包两端并联有逆变器，逆变器内有大电容存在。根据电容的原理，直流电源接通瞬间，其两端相当于短路，电流极大。可能导致电池包继电器粘连，也就是电池包的开关粘住了，关不掉，或者电池保险丝烧断等严重的后果。

现有的新能源汽车，一般都会设计一个“预充电回路”，在上电初始的一瞬间它先接合，保护主回路的电器元件——

回路中大电阻的存在，可以限制接通瞬间的电流，以保护继电器，确保电池正常工作。

但对于Model 3来说，我们没有从电池系统中找到预充电路。在拆解其逆变器时，也没有发现预充电路。

相信你在生活中，有这样的经验——在大功率用电器工作的时候（比如电吹风、热水壶）直接把插座拔掉，会产生电弧。严重的会将插座都烧焦。

在新能源车里，同样是类似的道理。

没有这个预充电回路，每次打开和关闭，对于继电器（可以理解为一个开关）都是一次挑战。

特斯拉推荐用户把车辆插在充电插座上。从上面电路结构来看，这样使得电池电量可以随时通过车载充电机进行补充，DCDC、车载充电机和BMS就被有机的组合在一起了。而12V的输出，也可以就近配置，给整车的网络供电。

在这个设计条件下，DCDC一直在工作，Model 3在正常情况下不会打开和关闭继电器，导致继电器开关的频率很低，如果极端一些，取消预充电路也能接受，或许就能满足设计的标准。

最近和几个行业权威在聊起未来的整车计算平台（Vehicle Computer Platform），在欧洲的车企是一个比一个激进。

整车计算平台如同人脑，是人体耗氧量最大的器官。更多的控制器和更复杂的功能，必然需要更大的电源来进行支撑。或许正是出于这一点，促使了特斯拉在Model 3上做出了如此激进的设计。