而爱信这次革命性的创新，将AT上的行星齿轮与变矩器也运用到了CVT当中。爱信的工程师们从动力的输入开始研究，寻找CVT的短板，决定扬长辟短用其他类型变速箱的优势来替代劣势。比如变矩器，这是动力输入的地方，AT也是类似的设计，它肩负着动力的中断与连接，之前是非硬连接所以动力损失很大。而解决方案就是一旦动力连接完毕就使用锁止功能进行硬连接，减少动力损耗。

左侧的动力传递为齿轮传递，右侧为钢带传递

接着下一步的动力将传至行星齿轮，这部分也和AT很像，但在CVT中它肩负着如何选择动力传输的功能——即是用齿轮还是用锥盘钢带。原本锥盘钢带不适用的工作范围，现在全部由直连齿轮来替代，比如起步时的低速挡位。

由于机械齿轮将CVT不擅长的速比范围都覆盖了，钢带锥盘就可以更好地负责常用部分的速比，于是常规CVT部分的机件体积缩小，重量也缩小，整体都向轻量化、低惯性的方向发展。这也Direct Shift CVT从AT上学习到的优势。

新款CVT和DCT有什么本质不同？有哪些相同？

DCT相当于带有电子离合器的手动变速箱，而CVT则没有挡位概念，整个换挡都是模拟出来的，齿比都是无段差的连续变换，有着本质的不同。从DCT的结构也能看出，它更像一个MT变速箱，然后拥有两个同轴不同半径的离合器分别控制着1、3、5、7和2、4、6挡。这使得CVT和DCT完全是两种东西，尤其是传统的CVT变速箱几乎和DCT没有相似的地方。不过Direct Shift CVT为了配合手动模式和提供运动感的操控，也可以模拟出10个速比的挡位来。并且在结构上的一些地方也借鉴了MT与DCT的设计。

保时捷的7速PDK DCT变速箱

DCT变速箱的控制和MT类似也是用拔叉、同步器来进行的，而新的Direct Shift CVT也用了类似的结构，在1挡起步时，由油压控制系统操作拔叉推动同步器结合一挡齿轮。这样设计是为了减少摩擦损耗，提升整体的传动效率。

DCT一向是以换挡速度快著称的，因为它的换挡都是随时准备好的，只需要结合和断开1、2号离合器就等于完成了换挡。Direct Shift CVT通过优化部件细节达到了可以与之比肩做甚至更快的换挡速度。抛开机械齿轮部分，CVT的变速是通过改变锥盘的半径来进行变速的，而改变半径通过移动锥盘的位置即可，如果将锥盘做短点，减小锥盘的倾斜度，移动时间变短，变速时间就能缩短，进而加快了换挡时间。