后来经过我的反复测试发现，领克03在激烈驾驶时的整体调教的确可以归属到“轨道车”的范畴。只要你入弯时不过分超过车辆的极限，那这台车超宽的极限宽容度都能包容你的操作，相比于很多窄极限的性能车而言，领克03这种设定能让很多驾驶水平一般的人也能在赛道中做出不错的圈速，同时“你若安好，车便稳健”这样的调教也更符合日常家用车的设定。
相比于车辆过弯时的极限状态，这台车的制动系统表现绝对更值得夸奖。与我们同期测试的其它车型相比，领克03 2.0TD在赛道上待的时间最长，跑的圈数最多。然而在我们一顿凶猛操作下，这台车的刹车脚感竟然并没有发生太大的变化，制动力度也并没有出现可以感知的衰减，而最后拖慢领克03后期圈速的主因则落在了轮胎并不优秀的抗热衰性上。
穿行在赛道间，马路上感到并不理想的轻盈转向手感以及“调皮”阻尼增益标定也不复存在。激烈驾驶时转向之精准，即使是手部的细小调节动作，这台车的车身也会给予非常明确的响应。双手之间粗壮的方向盘握感很不错，只不过在激烈驾驶时很难避免触碰到上面的多功能按键，偶尔还会呼出的领克语音助手也会让人分心。
动力输出方面，虽说2.0T的发动机只比1.5T车型多了10匹马力，可得益于基础排量的提升，这台发动机在低转速区域的扭矩明显要远比那台3缸1.5T版本来得充沛。也正是如此，即使这台2.0T发动机转速跌到2000转左右，车辆出弯时的迅猛加速依然可以把内侧车轮催逼出一定的空转状态。
可惜的是，变速箱在赛道上有些拖慢了圈速表现。主要是因为这套6AT变速箱的手动模式响应不够灵敏，刹车入弯一气呵成，唯独变速箱显得有些“清高”，此时即使双手疯狂按动降挡拨片，变速箱也并不会积极配合，可见程序编写有些保守，二、三挡状态时，只有当转速低于3500转变速箱才会允许降挡。正是如此，导致我起初的圈速只有1:04.8左右。
与整车的操控性相比，这样的成绩显然不是它的真实水平。所以在第二次上场时，我决定全程使用自动挡进行刷圈。此时虽然可以感觉到换挡响应快了，但遗憾的是，最终成绩却没有太大改观，因为我发现，真正造成圈速慢的原因并非是变速箱，而是涡轮。每一次的出弯加速，都需要等待涡轮起压后动力才得以释放。所以为了缓解涡轮迟滞对圈速造成影响，我果断采取了提前给油的操作，甚至提前到车辆还没到达弯心就开始催逼发动机。
同时，领克03TD版的2挡与3挡之间的转速差距在赛道这种快节奏的场地下也会显得有点大了，尤其在锐思这种小赛道中总会出现“高不成低不就”的现象，如果升挡，那动力会略弱，可不升挡呢，发动机又会因为转速保护强制你升档。最终我只能通过微调油门，把转速一直维持在发动机红区且不升挡的小转速区域，但这种做法不仅会增加操作难度而且还会让我的小腿肌肉提前产生酸胀感。
