一是让气缸保温随时再启动，减少湿壁效应。二是闭缸后会导致发动机震动表现突变，如果此时让气缸保持密闭，就能让中间两个气缸变成了一种广义的空气弹簧，进一步缓解振动。这项技术在即将上市的国产高尔夫MK8上最先搭载。
有朋友说其实大众也很愁，新技术提早进国内，你说我把国人当小白鼠，晚入国内，你说我中外不同步？这种理解内心戏就过多了，老王告诉大家，任何一个跨国企业，都不要将他们拟人化，任何减配、增配都是利益最大化的结果，之前这项技术没进国内，因为在当时就算没这技术，也能通过法规，而且大众发动机高度模块化，想上随时上，但随国VI-B甚至未来国VII的临近，大众经过预测必须提前上马这项技术，才能通过未来更严苛的测试。根据大众官网的说法，配备了ACT之后，百公里油耗大约会有0.4升的下降，所以从数据来看，在城市工况省油能力比较有限，而高速巡航由于小排量的局限性，启动停缸技术的区域也不多，更多的是对工况较为固定的测试循环成绩有帮助。
第三，本期我们聊点一般车评人不会讲的，就是这台发动机3C件如何？我们知道车辆有三大件，发动机、变速器和车身，实际上发动机也有三大件，我们叫3C件， Cylinder head、Crankcase和Crankshaft，指的是缸盖 缸体和曲轴，EA211每个都有特点。
从缸盖说，EA211系列缸盖集成了排气歧管，从名字就能看出来，集成排气歧管， iEGM（ integrated exhaust gas manifold）排气管集成在缸盖内部
EA888的缸盖也是iEGM，而且是双流道设计
这样设计主要有三个好处，第一，外侧这个紫色的内置水套包裹着排气道，水套旁边是油道，吸收排气热量传递给油道进行预热，让冷启动机油流动性更高，冬季空调也热得更快；第二，对涡轮还有好处，集成排气歧管会加快阀芯的响应速度，因为排气需要的路径更短，涡轮迟滞更小；第三，你要知道，涡轮增压虽然是同轴涡轮，一个负责从排气摄取动力，另一个在对面负责压缩气体，两者看似隔离，但温度却无法做到完全隔离，再加上压气侧的涡轮本身会将空气压缩升温，所以空气进入涡轮之后温度很高，高工况下涡轮处于红热状态，排气温度将成为进气侧温度升高的主要矛盾，而集成排气的好处就是在空气进入中冷器之前使压缩空气温度没有那么高，空气更加稠密，对提升发动机功率帮助很大
另外，以高尔夫MK8为例，由于将排气歧管内置到了发动机中，减少了大量铸铁歧管、螺栓垫片和隔热瓦，减重而且最关键是，车身框架上可以将发动机舱尽头的空间腾出来，留给驾驶舱的腿部或者维修空间。不过值得注意的是，这种布置方案不仅大众有，其他家也有，比如现代的Kappa 1.4T、宝马B48TU、PSA的EP系列、海马的1.6 TGDI、奔驰M282也都是缸盖集成排气，大众在这里没什么好骄傲的，只能说这是未来的一个发展趋势，但老款1.4T发动机多余的热量让冷却系统承受巨大的压力，新款1.5T发动机做了些改进，把原来集成在进气管内的中冷又拿到外面单独放置，有人说这是减配，但实际上是为了减轻发动机小循环的压力。我不管在其他地方大家如何评价大众，但在老王节目里，技术本身并没有错，工业化落地中的瑕疵，或者别有用心的减配才是车企不该做的，但如果经过分析企业没有这个动机，那就不要胡乱黑。
我们接着说，缸体部分， 147 马力版本EA211的缸套，采用大气等离子喷涂工艺APS，全称atmospheric plasma spray ，其实这项技术并不新，二战后就有了，很多人对这个并不陌生，喷气发动机的矢量喷口、医用假肢、核电站耐高温内壁、芯片微电子处理工艺，都会用到APS，这项技术最基本原理就是通过微观粒子碰撞将熔融状态下的材料，沉积在另一材料的表面，这种喷涂材料可以是熔融状态下的粉末、金属丝、甚至悬浮液体，而大众EA211的APS技术能更好地贴合缸体的珩磨工艺，珩磨后的缸体内壁微观表面会有网状纹路，APS会将耐磨材料注入其中，形成适中的润滑腔，注入机油之后减少活塞环滑动过程中的摩擦，能够更好锁定机油颗粒，减少烧机油的比例。相比宝马的电弧喷涂、日产的镜面喷涂工艺，原理上大同小异，但材料便宜不少。
