如果此时大力踩下加速踏板，发动机断开直连，电机立刻进入最大功率输出状态，也就是上图中的转速6536，扭矩181牛米的位置。

（此处简化了混动雅阁从发动机直连模式切换到串联混动模式。实际上发动机断开连接后，有一个转速升高，输出功率加大的过程，此时电池会全力放电，直到发动机达到最大输出功率107千瓦，发电机全力发电，同时电池稳定输出17千瓦，两者累计达到124千瓦的输出功率）

现在可以看到，混动雅阁的电机在车速96km/h的时候最大能输出扭矩只有181牛米，配合齿比的8.38，最终落在车轮上的扭矩只有151.7牛米带来的加速推背感肯定无法和307牛米状态下相比了。

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那么有无办法改善或者解决这个问题呢。

其实唯一的办法就是加大输出功率。就是更换功率更大的电机，提高发动机输出功率，提升电池放电功率。

比如将混动雅阁的输出电机功率和扭矩加大一倍，在最高转速不变的情况下。电机的特性图会变为如下所示。

这个时候如果在96公里每小时的时候再加速，电机的输出扭矩就是362牛米，推背感已经超过了之前了。

但是这个办法会带来成本的大幅提升，恐怕不是雅阁这个价位的车型所能承受的了。

有的人可能会觉得，为什么不改变齿比呢，让雅阁混动在高速巡航的时候，仍然让电机保持在低转速，这样一旦全力加速，电机就能输出最大扭矩了。但是这种想法是没用的，高速巡航保持低转速意味着齿比降低，比如从原来的8.38降低一半到4.19，这样看似96公里速度的时候电机转速只有原来6536的一半，也就是3268转。

但是这样也就意味着从电机到车轮的扭矩放大能力减少了一半，所以再加速力道只会小于等于原有情况。简单的说，只要有电机的功率曲线图和变速箱齿比数据，任意车速下的最大再加速力道是个固定的值。

这算不算功率决定加速能力的一个侧面证明呢？

笔者的结论是，别再抱怨雅阁混动高速加速能力了，相同输出功率的车辆，高速上再加速的能力最强也就是雅阁混动这种水平了。

所以不是雅阁混动高速再加速能力弱，而是相对其自身低速的加速能力弱了。

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大明

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