2014年宝马X4，车型为F26。
行驶里程：40000km。
客户反映早上第一次启动用车时，仪表提示蓄电池电量不足。车辆可以正常启动着车。车辆有时在停放状态下没有任何触发防盗报警，喇叭自动响起，应急灯闪烁。
故障诊断：
接车时目测观察，仪表中并没有蓄电池报警的故障提示。连接ISID进行诊断检测，无相关故障码，添加电源诊断的检测计划，执行检测计划，电源诊断有2次休眠电流超过80mA，故障频率只有1 次。测量休眠电流，低于80mA。车辆留店观察，车辆停放时没有受到外界任何触发，车辆防盗报警系统自动启动，喇叭响起，应急灯闪烁。和客户反映的故障现象一致。车辆停放一晚后再次启动，故障现象再次出现。仪表提示蓄电池电量不足，根据客户反应故障，查看仪表和中央信息显示屏，但当前故障不存在，没有任何故障提示，可以顺利启动发动机。查阅钥匙数据的控制诊断报告，没有相关故障提示。测量休眠电流半小时后，一直在20mA左右，在正常范围内。通过ISTA的服务功能读取车辆的检查控制信息，读取的检查控制信息为415，具体含义如图1所示。
图1
再次诊断测试，读取故障内容如下： 213601——动力管理：休眠电流故障；
801C10——由于不合理的唤醒请求复位总线端KI.30F；
801C11——由于不合理的关闭请求复位总线端KI.30F；
801C12——由于休眠受阻发送断电命令；
801C13——由于休眠受阻请求关闭总线端KI.30F；
8020E8——总线端KI.30F复位或关闭；
801A52——SINE：匹配设码数据时错误； B7F301——TGB：未存储当前设码数据。
选择故障内容执行检测计划，执行电源诊断，提示FZD车顶功能中心休眠受阻，唤醒原因是防盗报警系统。
防盗报警系统（DWA）监控车门、后行李箱盖、车前盖上的触头以及倾斜报警传感器和车内监控的状态。防盗报警系统由带超声波车内传感器的超声波车内防盗监控传感器（USIS）和带倾斜报警传感器的报警器组成。倾斜报警传感器（集成在报警器中）监控车辆倾斜情况。倾斜报警传感器识别车辆的抬起或牵引。带倾斜报警传感器的报警器通过 LIN 总线与 FZD 控制单元连接。防盗报警系统（DWA）的软件已集成到 FZD 控制单元中。FZD 控制单元因此控制防盗报警系统。DWA 报警以听觉和视觉方式进行。在 DWA 报警被触发时，FZD 控制单元通过 LIN 总线激活报警器的扬声器。同时，FZD 控制单元作为信息发送一个报警信号到 K-CAN2 上。脚部空间模块（K-CAN2 上的总线用户）激活通过照明设备的光报警。报警可能已根据国家设码，例如光报警触发（通过闪烁报警；通过近光灯、通过远光灯等）和报警持续时间（间歇：1 次；3 次等）。FZD 控制单元通过 K-CAN2 接收下列状态信号：
来自脚部空间模块（FRM）或前部车身电子模块（FEM）或车身域控制器（BDC）的车门状态；来自脚部空间模块（FRM）或前部车身电子模块（FEM）或车身域控制器（BDC）的车门状态；来自接线盒电子装置（JBE）或车尾电子模块（REM）或车身域控制器（BDC）的后行李箱盖状态。
DWA发光二极管直接由 FZD 控制单元控制。在 LIN 总线上监控导线连接。FZD 控制单元通过 LIN 总线向带倾斜报警传感器的报警器周期性地发送监控导线连接的要求。如果在规定的时间内应答消失，FZD 控制单元就触发一个 DWA 报警。报警触发期间，导线监控也激活调出车辆的防盗控制系统电路图，如图2所示。
图2
断开防盗报警喇叭的3芯插头，测量H1*1B端子Pin1和Pin3的电压，测量结果为12.4V，在正常范围之内。测量H1*1B端子Pin1和Pin2的LIN线波形，测量结果为12V左右的常电压，没有发现信号波形，分析线路故障，LIN线对正极短路，如图3所示。
图3
接下来检查线路，在左前叶子板内发现3根线路被咬破皮，3根线之间存在短路现象，如图4所示。
图4
重新修复线路后，再次测量LIN线波形，无论打开或关闭点火开关，都是显示12V左右的常电压，始终没有发现波形，拆下FZD车顶功能中心检测也没有发现异常，多次研究和其他正常车型对比，发现防盗报警喇叭LIN线波形只有在上锁监控后才出现通信，有别于其他LIN线。于是，上锁后再次测量的本车修复LIN线，如图5所示，明显可见矩形波了，峰值在12V左右，也就是说线路已经正常。
图5
测量休眠电流，半小时后，一直在20mA左右，休眠电流在正常范围内，停放2天，防盗喇叭也没有出现乱报警现象，所有故障码可以全部清除，仪表和中央信息显示屏，没有任何故障提示，故障排除。
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