但毕竟这台机器只有124马力，即使放在仅1.3吨重的XR-V上，动力也谈不上充沛，只能说车辆在60km/h以内的加速还算轻快，至于中后段加速就基本靠“悠”了，尤其是当车上坐满乘客、进行高速超车时，大家一定要提前预留足够的距离，并且一脚油门踩到底，否则很容易就会错过最佳的超车窗口期。

转向手感方面，上代XR-V整体转向偏轻，并且中心区有一定的虚位，而全新XR-V的手感则明显偏向沉重扎实的风格，初次上手会觉得很有韧劲，并且中心区的虚位也不复存在。随着转向角度的加大，以及车辆行驶速度的提升，方向盘的回正力还会以相对线性的方式微微加重，营造出更加运动、扎实的转向手感。不过就像其它本田新车一样，全新XR-V的电动助力转向同样没有什么路感，且略带电子味，整体来看属于灵活好开，但谈不上多么凌厉运动的类型。

在悬架结构上，全新XR-V依然采用了同级主流的前麦弗逊、后扭力梁式悬架，但是官方表示车辆的前后减震器塔顶都经过了强化，悬架系统刚性比前代提升15%，整车扭转刚性也提升了15%，同时还增加了后减震器的行程，并调软了阻尼，理论上车辆的运动性和舒适性都能得到提升。

从实际体验来看，全新XR-V的底盘整体质感确实比上代有了明显提升，经过颠簸时传递到车内的声音不再松散廉价，明显厚重了不少。不过如果是对比竞争对手丰田锋兰达的话，全新XR-V在厚重感上就要略显逊色了。这主要是因为丰田锋兰达使用了与卡罗拉相同的TNGA-C紧凑型轿车平台，而XR-V则诞生于和飞度一样的A0级小型车平台，这里只能说丰田凭借着高一级别的平台实现了降维打击......