特斯拉4680 电池的优点非常多。

一是能量密度。比如单体能量提高了 5 倍，整车续航里程可增加 16%，电力相比有极耳电池提升了 6 倍，功率输出提升了 6 倍。

二是成本降低。马斯克表示，4680 电池可节省约 86% 的成本，每 kWh 可降低 69% 的成本。

但好像很少有人讲4680电池的缺点。

一方面，4680电池加上CTC的结构，让可维修性极差。

打开电池仓，特斯拉就是聚氨酯的红色海洋。聚氨酯是4680电池的发泡材料。把每一颗电芯包裹得严严实实的。

这意味着只要有一节电池出现问题，就要把电池包全部拆掉，拆电池包也要把车的内饰拆掉。

而且4680电池的维修成本极高，维修人力成本高体现在维修周期上，因为清理聚氨酯需要非常长的时间，而且要用到干冰喷射器，我们都知道，干冰喷射器过去是清理发动机积碳的。

有个老外团队，就拆解了特斯拉的底盘，形容拆电池就像是考古。

另一方面，因为4680电池深度集成到底盘上，是为了能放更多的电芯还是其他什么原因。部分搭载4680电池的特斯拉车型，在车身侧面防护性不太足。

我们都知道，电动车最怕的是侧面柱碰，撞树或者电线杆，因为车身吸能有限，底盘侵入量很大，能量很多都被电池吸收了。

车身侧面没有明显的防柱碰安全结构，这是4680电池车型的另一个硬伤。

还有一方面是量产问题。

与1865和2170电池相比，4680电池的量产难度确实非常大。

比如要求更高的工艺。4680电池对电池卷绕机的精度要求较高，由于电池体积较大，对齐也更加困难，主要难点还存在于极耳的焊接工艺上等等课题。

以至于在8月初的特斯拉2022年*大会上，马斯克有点不自信地说：“我们会在年底之前实现4680电池的量产，但这很难预测，因为这里面有很多新的技术。”

不过，4680电池量产的工作正在紧密而有序进行。

报道称，德国柏林超级工厂正在进行内部建设，并计划在 2023 第一季度开始生产 4680 电池。产量方面，柏林超级工厂每年最多可生产 50 万辆电动汽车。