图 D-CVT和S-CVT的传动比对比

在这些因素下，这套动力总成取得了相当优异的燃油经济性。为啥工信部油耗上看不出来呢？它的工信部油耗是5.1L/100km，虽然很低了，却并没有实际体验的明显。因为其他车型工信部油耗低的原因是采用了自动启停，让工信部油耗看起来低了0.4L/100km~0.5L/100km。如果1.5L发动机 D-CVT组合也带上自动启停的话，工信部油耗很可能做到4.7L/100km，从而接近了部分混动车型的油耗。不过自动启停并不是对消费者友好的技术，如果发动机本身就很省油的话，没有自动启停功能也挺好。

因为时间有限，这个车主要是日常驾驶，并没有找到合适的场地放纵一把，但即使日常驾驶也能发现和老一辈丰田车的驾驶感受的完全不同的，这点强烈建议大家去试驾感受一下。

方向盘阻尼特性调校的我个人很喜欢，低速很轻盈，在地库挪车移位等压力不大，我家人试驾后也发现非常轻巧；随着车速上升方向盘开始变沉，而且有一定的回正力矩，方向盘虚位较少，并且方向盘波动一点就能够感觉车头随动，可以说有了运动车才具有的灵巧，在高速上方向盘比较沉，且回正力矩更强，让人主观感觉车不飘，车很重。

图 家人体验卡罗拉，对新手驾驶比较友好

刹车也和以往丰田不太一样了，虽然一如既往保持很轻盈的脚感，但是虚位少了，点刹、急刹、长距离刹车都有不同的脚感，这点好评。

起步时，轻油门和中油门加速下无法感知从齿轮切换钢带的换挡感觉，不过在大油门下有类似于AT变速箱的换挡感，在0-60km/h这段工况内，加速超车还是有一定加速度，但是60km/h以上，加速度和声音量明显不成正比。

TNGA架构下卡罗拉对悬架和底盘进行了优化，在操控和车身平稳性方面有了大幅度的提升，实际从我的体验来看，确实进步明显，以前卡罗的车感觉人和车是割裂的，比如方向盘转了，要等一下才发现车头开始转，方向盘回正了，车还要"一波三折"的适应下。现在TNGA架构下的卡罗拉没有了这些问题，车开起来比较"整"，相信大家看过一些深度测评的也应该感觉的出来，基本上每个车评人都会觉得TNGA丰田和以前丰田不太一样。我个人的感受也是如此，车辆的稳重感更强，在驾驶过程中，车身与方向盘之间的一致性关系较好，在急转弯时，不会出现发飘的迹象，且这一代卡罗拉采用了前后独悬，悬架不再一味的强调软，底盘在保证对路面过滤减震效果的同时有了一定支撑感。此外我特意让妻子在前面开，我坐在后排体验过非铺装颠簸路面，隔振性同级别算优秀水平。

车身刚性也不错，官方说采用笼式结构，42%比例高强度钢，抗扭刚性比上一代提高60%，而且用粘结材料来吸收粗糙路面引起的细微振动。从整车碰撞成绩看也是OK的，但是那个只代表了强度。我感觉抗扭刚度也不错，在上马路牙子，高低路面，路坑等都听不到塑料或者白车身零碎的异响，在高低路面上，四门两盖都能很轻易的开闭。希望车主们在评论区留言看我说的对不对。

本人身高170cm，座位调至我合适的坐姿，头部有1拳，还算宽敞。坐到后排发现头部1拳，腿部3拳。这个空间表现比较一般，没有以往卡罗拉大，我猜测是TNGA架构下通用化设计导致的妥协。其中后排中部地板有突起，在老的卡罗拉上后排是纯平的，有点遗憾。因为相同材料下，突槽设计结构会比平面设计强度更高，因此我猜测用这种设计更利于碰撞能量的吸收，实现了良好的被动安全性，但这个对空间表现是不利的。

图 卡罗拉实际空间表现（前排是我的合适驾驶坐姿）

图 卡罗拉后排中央通道有突起（高度8cm左右）

储物空间符合家用原则，扶手箱、手套箱、四门、中控等储物空间都有了，后备厢空间得到了扩展，足够大，开口也不小，后备厢里面也挺规整，能放不少东西，一家三口外出自驾足够用了。

NVH这块我相信很多网友和我一样充满好奇，我重点关注了一下，还特意买了一个简易振动仪。作为专业领域工程师，三缸机的先天性一阶振动不平衡是客观存在的，一般四缸主要聚焦二阶不平衡性，三缸需要应对一阶，但这不代表三缸机就做不到四缸机同等的NVH水平。部分品牌三缸抖得惨无人道，把整个三缸机带到了沟里，而花精力好好做也有品牌做的很好，比如领克的三缸就不错。关于M15发动机，我仔细看了一下车身结构和官方介绍，它采用了平衡轴，齿轮缓冲机构，进气谐振器，变速箱动态阻尼，整车上也采用了4点液压悬置，车身密封胶，三层防火墙，传递力学优化等措施。

这些手段我并不关注，我更关注实际效果。根据力学传递的规律，传递到驾驶舱主要是方向盘和座椅，因此对方向盘和座椅周边白车身进行了不同怠速转速下的振动测试，从数字结果来看，这个振动水平和主流四缸机并没有区别。主观感受来看，怠速下振动很难感受到和四缸机的区别，放水瓶也没有一丝波澜。