编前：产业未兴，资本先行。2022年至今，氢燃料电池的热度丝毫没有消退的趋势，尤其是在资本市场，氢能产业迎来了一波IPO热潮。

日前，捷氢科技、国富氢能、治臻股份3家国内氢能企业紧锣密鼓地集中发布科创板招股说明书，加上已经启动H股上市的亿华通，氢燃料电池汽车产业链企业正加速冲刺资本市场。在融资方面，氢燃料电池产业链也承接了去年的良好态势，据不完全统计，今年上半年，氢燃料电池产业链公开的大额融资事件达10余起，其中，骥翀氢能、氢途科技、未势能源、爱德曼氢能、东方氢能等融资金额均在亿元以上级别，各路资本正跑步入局、抢跑燃料电池汽车的“马拉松”。

业内人士表示，氢能市场虽热，但如果规模和体量上不去，就意味着无法实现市场化。与此前重点发展氢燃料重卡的思路相比，从氢燃料出租车、轻型物流车等营运车辆切入，或更容易普及推广氢燃料汽车。

01 营运车辆或成燃料电池产业

发展“急先锋”

拨开资本的迷雾，国内氢燃料电池产业正一路狂奔。而对于我国氢燃料电池汽车的推广应用，“先商用后乘用”已经得到行业的普遍认可，“氢燃料电池技术在长途和中重载汽车领域率先应用”正逐步成为行业共识。

“从技术、成本、配套设施等方面来看，氢燃料电池汽车在商用车领域应用更具优势，特别是在长途重载运输领域潜力巨大。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示，燃料电池具备更高的能量密度，这也意味着燃料电池自重轻，续驶里程更长、加氢时间更短，能够满足大型商用车重载、高效运输需求，加之商用车运行路线相对固定，更适合燃料电池的技术特点和产业基础，所带来的节能减排效果也更为显著。

因此，产业链企业不约而同地将目光锁定在燃料电池重卡赛道。2018年以来，全国有40余家整车企业和发动机企业布局燃料电池重卡市场，包括一汽解放、中国重汽、福田汽车、陕汽、上汽红岩等国内主流整车厂，以及潍柴、解放动力等发动机厂商竞相开展燃料电池重卡的研发。

不过，近日，同济大学教授余卓平则表示，在我国燃料电池产业化的道路上，不应仅仅着眼于重卡领域。“在交通领域，谈到燃料电池汽车，大家都认为重型车将成为率先落地的应用场景，当前国内燃料电池产品也多集中于重卡，重卡确实是一个很好的应用场景，目前，政策层面也积极推进燃料电池在重卡场景中的应用，毕竟在交通领域的碳排放中，虽然商用车在整个汽车保有量中占比很少，但是碳排放量却占汽车领域排放总量的50％以上，重卡的减排效果突出。”余卓平说。

“但同时我们也应该看到，重卡的市场容量有限，一味强调这一市场不利于我国燃料电池汽车形成规模效应。从产业发展的层面来看，如果想借重卡来引领产业的发展，进程会非常慢。毕竟汽车行业需要靠规模化降成本，燃料电池无法形成规模化，产业化是很遥远的事情。所以我认为，仅盯着重卡领域是不够的，不如找到一个能够把规模迅速扩大的场景，让产业能够发展起来，进而反过来继续推动产业化应用。”余卓平呼吁，除了重卡之外，应把包括轻型物流车和出租车等营运车辆纳入到燃料电池汽车推广和普及的范围中来，“燃料电池最大的特点就是长续驶，而网约车、出租车每天的营运里程几乎超过300公里，纯电动车很难满足这样的使用需求。因此，如果能覆盖类似长续驶里程的场景，实际上对整个燃料电池产业化的推动可能会更快一些。”他说。

此前，国家燃料电池汽车及动力系统工程中心副主任马天才也向记者表示，氢燃料电池作为车用动力源，在大功率、长距离等应用场景下优势明显，而且在乘用车应用场景下市场潜力也很大。“在我国，氢燃料电池技术最早也是从乘用车领域发展起来的。因此，从目前的技术成熟度上来看，我国氢燃料电池乘用车技术也走得比较靠前。”他表示，不过，也必须承认，当前国内乘用车纯电动技术路线发展得比较成功，两者在发展规模、经济性、技术水平等方面还不能相提并论，因此氢燃料电池乘用车自然就面临更大的竞争压力。相信随着加氢站建设的提速及氢能成本的下降，氢燃料电池乘用车也将迎来发展机遇。

从实际应用层面来看，我国氢燃料电池汽车的推广应用依然主要集中在商用车层面，乘用车领域的进展则相对缓慢。不过，近年来，在政策的引导下，乘用车领域也在积极向氢燃料电池迈进。国内车企纷纷开始布局氢燃料电池乘用车，2021年以来，中国一汽、长安、广汽埃安、上汽大通等车企均有氢燃料电池乘用车亮相，包括红旗H5-FCEV、长安CS75 FCV、广汽埃安LX Fuel-Cell、上汽大通MAXUS EUNIQ7、长安深蓝SL03氢电版等。去年10月，广汽集团首款氢燃料电池车埃安LX FuelCell由如祺出行平台在广州开启示范营运。

新能源物流车方面，在2021年中国国际智能产业博览会上，搭载明天氢能60kW燃料电池系统的4.5吨轻卡首次发布，该车型是明天氢能联合吉利汽车为重庆物流市场高端定制开发。近日，东风汽车在回答投资者提问时也表示，目前正在规划4.5吨氢燃料城市物流车和冷链车。此外，氢燃料电池冷藏车的推广应用进一步提速。今年3月，100辆福田智蓝4.5吨氢燃料冷藏车交付北京顺亿达，正式投入营运，将满足用户在肉类、水果、蔬菜、水产品、乳品、速冻食品以及疫苗、生物制剂、药品等冷链产品物流配送方面的需求。4月，舜泰汽车成功中标淄博市50辆4.5吨燃料电池冷藏车，将由亿华通在山东淄博设立的全资子公司华清动力配套。

“在没有确定一个最终的技术方向时，我们必须要布局全面，然后再根据政策要求及市场需求，筛选出合适的技术路线。即便有些技术投入最终可能没有回报，但我们也要啃这些‘硬骨头’。”此前，在长城汽车氢能战略全球发布会后的媒体沟通会上，长城汽车董事长魏建军公开表示，氢能的发展还有很长的路要走，包括技术、商业化落地等都不是一蹴而就的，但趋势促使我们要尽早布局。

可见，布局氢燃料电池汽车技术不止是企业对未来单一产品的探索，也意味着车企积极为下一个时代的市场竞争做足准备。“无论大车还是小车，纯电动还是氢燃料，关键就是找到合适的营运场景和市场空间。”上海电驱动股份有限公司董事长贡俊曾表示，燃料电池在什么场景可以生存、可以推广，这个账要从零部件成本、氢气价格、营运环境等方面来算，没有“一刀切”的标准答案，各有各的场景、不同阶段有不同的方案。比如，有些场景短期来看可能并不经济，但5～10年后，可能会带来高额的回报率，企业要有这种远见，还要沉得住气。“我们也希望能找到可复制的模式，将产业向规模化推动，帮助行业企业获得可持续发展的机会。”

02 经济性与规模化催生

“鸡与蛋”命题

目前来看，经过多年发展，我国氢燃料电池汽车产业已经走过了从0到1的艰难历程，迈向产业化起步的新阶段。然而，包括加氢站、氢能来源等依然是氢燃料电池汽车商业化过程中难以承受之“痛”。

尤其是轻卡作为城市物流运输的主力军，除了节能减排之外，提升货运效率成为城市物流变革的关键一环，也是多数物流企业及用户关注的焦点。对此，某物流企业相关负责人表示，燃料电池汽车能不能在城市物流行业有所突破，首要前提就是成本问题能否解决，物流车型选择基本都是瞄向投资少、见效快的车型和产品，同时，后期的使用成本也要低。

“城市物流作为市场化的产品，对便利性、经济性特别注重，不过，目前来看，燃料电池汽车无论在城市物流还是营运领域，都不具备便利性与经济性。从便利性上来看，加氢肯定不便利，基础设施还不足以支撑燃料电池汽车规模推广，加氢站以及氢源都是需要思考的现实性问题；从经济性上来看，在规模化没有形成之前，加氢站企业可能面临巨额亏损，加之如果制氢技术没有突破，成本问题不能解决，后续的城市物流甚至乘用车的规模应用就是个伪命题。此外，在城市营运车辆中，目前客车和城市物流车辆的纯电动化已经很成熟，充电便利性也在逐渐提升，燃料电池车要在纯电动、混动的夹缝当中找到合适的场景和定位还是很有难度。因此，在可见的时间里，氢燃料电池车辆在城市物流中的商业化前景似乎依然渺茫。”对于燃料电池在城市物流以及网约车等营运车辆领域的发展，四川成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示。

目前看来，降成本与规模化似乎成了一个“鸡与蛋”的命题。那么，究竟是先应规模化还是先要经济性？对此，昇辉科技相关负责人表示，我们不能总是在抱怨“鸡生蛋”还是“蛋生鸡”的问题，应该“两条腿走路”，一边推广车辆应用，一边建设加氢站基础设施，逐步解决行业发展的瓶颈问题，昇辉科技将通过各种途径，满足各应用场景的寿命与可靠性要求，力争让营运公司实现可持续运转，未来，随着相关技术及加氢站基础设施建设的完善，我们将用终端真实的场景应用，持续赋能燃料电池汽车产业链发展。

“对于营运车辆而言，购置成本和使用成本是叠加在一起计算的，除了购置成本之外，营运成本的摊销至关重要。今后，只要燃料成本有优势，可以在一定的时间消化掉购车成本，从制氢成本上来看，随着海上风电的价格在逐渐下探，绿氢的经济效果会越来越明显。”余卓平向记者表示。

事实上，不止是营运车辆，一直以来，在整个燃料电池汽车发展的过程中，氢气价格高企都成为制约产业走向规模化推广的重要一环，燃料电池汽车依然存在“加氢焦虑”。“车用氢气对纯度要求很高，就氢气的制备而言，一般的工业副产氢很难提到这个程度，此外，目前电解水制氢的经济性并不尽如人意，因此，在制氢技术没有很大突破之前，难以形成规模效应，燃料电池汽车商业化运营的未来依然遥远。”范永军进一步指出。

因此，氢能降本是燃料电池汽车落地的关键一环，中国工程院院士干勇也提出，未来，氢能发展的重点是突破绿氢技术，建立大规模的供氢体系，包括突破氢燃料电池关键核心技术、提高关键材料和核心内部国产化能力，才可以实现规模化推广。

03 顶层设计＋产业链协同

利用市场优势探索突围之路

目前来看，氢能来源和基础设施并不足以支撑氢燃料电池汽车的产业化发展，商业化落地依然前路漫漫。尤其相比于已成熟的纯电动路线，氢燃料电池尚处于支持政策的“温室”之中。

近年来，中央及地方各级政府频繁出台氢能相关政策，从发展路线、产业规划、补贴措施等方面，全方位支持燃料电池产业发展。

2020年，五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，明确采取“以奖代补”方式对示范“城市群”按照其目标完成情况给予奖励。2021年《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》明确，北京市大兴区、上海市和广东省佛山市牵头京沪粤3个城市群正式成为首批氢燃料电池汽车示范城市群。

今年3月，国家发展改革委、国家能源局联合出台的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（简称《规划》）又着实为氢燃料电池的发展添了一把火，按照规划，我国将在2025年形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，氢燃料电池车辆保有量约5万辆，适度超前部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量10万吨/年至20万吨/年。随后，全国多个地区迅速响应，包括北京、上海、天津、内蒙古在内的省市自治区陆续发布了氢能产业规划，不少城市甚至明确了2025年氢燃料电池汽车保有量目标。未来，或将有更多地区涌入氢燃料电池赛道。

政策频频赋能成为氢燃料电池发展的强大后盾，不过，从市场表现来看，燃料电池汽车在终端市场表现与已经相对成熟的纯电动汽车依然不可同日而语。根据中国汽车工业协会发布的数据，截至2021年，我国氢燃料电池汽车保有量为8922辆。今年5月，燃料电池汽车产销分别完成243辆和103辆；1～5月，燃料电池汽车产销累计完成1277辆和935辆。最新终端数据显示，5月，燃料电池汽车上险量仅为57辆，同比下降32.9％；1～5月，燃料电池汽车累计上险量为520辆，同比下降7.14％。这也意味着，目前来看，想要达到《规划》中提出的到2025年燃料电池车辆保有量约5万辆的目标，燃料电池汽车还有相当长的一段路要走。

行业普遍认为，目前，我国氢燃料电池汽车产业链正处于10年前电动汽车的发展阶段，未来，在政策的推动下，氢燃料电池汽车有望复刻电动汽车的市场成长轨迹。“我国锂电池产业凭借技术和产品的领先性，已在全球市场做了很好的示范。我们希望，氢燃料电池能再创中国锂电池的辉煌，达到全球领先水平。”上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵表示，现在是发展氢能最好的时刻，相当于‘天刚刚亮’。我国具备政策、市场、资金、应用和技术方面的优势，相信在生态圈所有参与者的共同努力下，行业的路会越走越宽。”展望未来，卢兵兵认为，第一个拐点或在2025年前后，届时加氢站更完备，加氢以及零部件和整车的成本更低，意味着在很多场景下，氢燃料电池汽车的TCO（总拥有成本）有望与燃油车比肩；下一个拐点则在2028～2030年，届时燃料电池的硬件技术水平更高、性能更好、成本更低、氢能获取更方便，某种意义上能与纯电动家用轿车的成本比拼。

而在朝着燃料电池产业化“星辰大海”奔赴的道路上，探索有价值的应用场景和可复制的商业模式成为可持续发展的关键。“这其中很重要的就是要顶层布局。”余卓平表示，总体来看，燃料电池汽车已经进入可用阶段，但是，商业化落地也要看政策的具体推进力度以及全产业链的协同发展，只有从顶层设计层面来规划，才能解决氢从哪里来、在什么地方加注、如何组织车辆营运等系统性问题。而这些，单靠一家制造厂和运营商是解决不了问题的，所以现在我们应该营造好燃料电池汽车的应用环境，使其能够在某一个局部市场放大规模，这也是我们国家的最大优势，因为中国的市场足够大。

文：武新苗 编辑：陈伟 版式：李沛洋

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