PK

快运--专线

Welcome to choose

划分不同的模式和特点，快运和专线是否会融会贯通？之间的冲突点是否不可避免？其二者之间的迥异各有哪些？

其一：时效之争

快运不见得时效上快于专线物流企业，专线属于两点间运输为主，而快运基本属于网络型企业其主要特点就是由点到集散之后再到点的模式。

其二：揽货之争

快运企业揽货范围基本是依公斤划分范围和揽货价格；也有的限制在1000KG以下或者大票零担为3000KG以下

专线企业基本报价是吨位报价为主，公斤报价为辅，同时在吨位和公斤上两者的界限并不清晰，比如专线物流报价500公斤以上不足一吨会按照一吨收费等（抛货依照立方收费同比吨位互换比例）。

在揽货范围上，快运企业往往会有不同的标准界限，而专线企业基本上是来者不拒，只要不违法的货源，基本是大小通吃。

其三：服务范围之争

专线物流企业基本都是专业经营一条或者几条线路，其业务特点是由点到点进而涵盖面，比如从济南到杭州，专线企业揽货服务范围是济南到杭州及杭州周边甚至是整个浙江省内。

快运则偏重于网络服务，基本是由点到面，服务的范围是全国各地的网点门店。显而易见，其服务范围一个是单一，一个是全面涵盖多层面的服务。

其四：路由之争

专线物流物流基本是固定干线运输，不存在路由设置班车线路设置的问题。快运企业则根据不同的规模模式和货量情况进行不同的集散设置、班车线路设置等。

其五：客户群体之争

网络型快运在客户群体上明显占优势，基本上可以满足目标客户不同的需求，进而从整体上服务于生产销售型企业。

专线物流基本上只是服务于客户的一条或者几条线路，全网性的服务专线物流基本是靠外包或者类似于小三方的做法，通过第三方进行中转合作来完成客户的运输服务。

其六：客户体验之争

快运网络有完善的标准和流程，相对的客户体验度高一些，专线物流企业的服务意识来源于自己内心的服务，客户体验往往更高一些，原因无他，因为专线企业的客户是其生存之根本，只要是盈利范围内的，专线企业都可以满足其要求，尤其是有些灰色交易更灵活多变。

专线物流面对多变的市场环境及各路资本云集的快运包围圈内，如何升级生存在发展，确实是专线企业综合能力的提现。好学的专线物流人也在积极涌向物流相关的论坛、物流交流会议以及参与各类物流平台的招商加盟会议。

产品服务：相互渗透

从产品服务上看，快递与零担相互渗透、比如德邦改名为快递、顺丰成立快运事业部，并独立出顺心捷达，但由于快递和零担业网络结构类似，相互渗透较为普遍，例如顺丰重货业务和德邦快递业务。

快递业务---快运业务

员工规模与结构：

从员工规模上看，快递要大于快运。出于规范经营的考虑，两类公司均大幅削减了派遣员工，目前基本控制在 5%以下。快递增加外包、加盟比例，员工总数持续下降，考虑劳务外包因素，“顺丰为例真实”员工总数接近30 万，符合快递业务特征（最后一公里需要大量快递员）。安能仍处于高速发展阶段，目前员工总数在 10 万左右。但主要以加盟团队为主。

从人均效能产出方面，快运大于快递。