当中国的私家车市场开始兴起之后，四驱车很快便成为了营销中的热词。早年间，在城市SUV和硬派越野车的直接对比下，“四驱才够硬派、两驱不能越野”的观念深入人心。每当面临选择一辆SUV时，不少人都会多加两三万块，去选择“能越野”的四驱车型。

自此以后，一些原本并不以越野和通过性为突出性能的车型，也想方设法推出四驱车型，只为满足中国消费者的特殊要求——尽管，大多数的车主，可能一年里也不会有几次真正把车开下铺装道路的机会。

于是乎，“四驱”在中国车市几乎就成为了一个符号。对于它本身，并没有太多的人想去深入了解。甚至于全时四驱、分时四驱、适时四驱的区别，人们也并不一定都能分清楚。或者说只简单地认为从硬派的氛围和越野性高低上，分时四驱＞全时四驱＞适时四驱。

事实上，关于四驱，很多人的认知都是错的。今天，我们就来详细地说一说。

首先，全时四驱并不见得100%强于适时四驱。

适时四驱有一个特点：只有通过传感器监测到车轮在打滑，才会把动力传到后轮。也就是说，只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统，系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。绝大多数情况下，适时四驱的车辆是由前轮驱动的。

早期由于适时四驱的技术有限，采用适时四驱的车型确实无法和全时四驱相比，无论在通过性还是操控极限方面，它的性能都只能介于两驱和全时四驱之间。随着适时四驱技术的进步，适时四驱性能获得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改变。

第一代适时四驱是纯机械的，最典型的代表车型就是第一代本田CR-V，它通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力。这种适时四驱的结构比较简单，不需要电控元件，但由于它需要前后车轮出现明显转速差的时候液力耦合器才能介入，因此它的响应速度比较慢，无论是在提高越野性能还是通过性能的时候，都会明显逊色于全时四驱。

而现在，适时四驱大多采用了电子控制的多片离合器，不仅检测和响应的速度更快，甚至一些车型的适时四驱不仅应用于越野，在急加速、高速巡航等场景中也能够自动切换为四驱；并且还是可以进行前后桥分动比例一定程度调整、乃至具备锁止能力的驱动系统。

Jeep自由光四驱系统

例如被视为越野鼻祖的Jeep品牌，旗下自由光车型所采用的所谓“智能适时四驱”系统，不仅能够在0.2秒响应切换两驱与四驱模式，还能在四种驾驶模式中分别实现100%前驱、100%后驱、后轮60%前轮40%和前轮60%后轮40%的扭矩分配；而在其Trailhawk高配车型上所采用的Active Drive Lock四驱系统，甚至具备电控后差速锁和双速分动箱扭矩放大等硬派技术。

再来说全时四驱。早年的全时四驱，跟今天的全时四驱也不完全一样；不同品牌的全时四驱，也不都是同一个水平。

常规的全时四驱系统都带有一个中央差速器，发动机通过变速箱将动力传输到中央差速器后，再由中央差速器将动力分配到前后轴，例如奥迪著名的Quattro全时四驱系统，其出色正是由于其托森差速器的设计精巧。