最初的传统全时四驱系统只能全轮驱动，还不具备前后轴扭矩智能分配的能力。所以早期全时四驱系统的车辆在一个车轮打滑的时候，大量的扭矩就会被差速器吸收掉，其余附着力较好的车轮也不会获得更大的抓地力。而现在的全时四驱，例如被大众、沃尔沃、吉利等品牌广泛使用的博格华纳旗下第五代瀚德全时四驱系统，也如同一些适时四驱一样，具备电子检测并自动分配前后桥扭矩的能力——在日常驾驶中，采用这种全时四驱的车子，其实几乎就是一辆前驱车，唯一的区别在于其后桥会始终获得5%的动力分配，前桥则作为主要驱动单元而具备95%的驱动力；当然，在前轮打滑时，它也可以实现前后50:50的动力分配。

斯巴鲁DCCD四驱

但如果把这样的全时四驱，与那些更专业的全时四驱相比，就会发现两者之间同样存在巨大的差异。以斯巴鲁的DCCD为例，整个系统共装有前机械螺旋式限滑差速器，中电磁控制多片离合器和行星齿轮结构，后机械托森差速器的复杂结构。不仅可以对前后车轮扭矩进行分配，还可以对左右两侧车轮自动分配，使得车辆不仅有更好的脱困能力，还有着强悍的过弯表现。

如果用瀚德的全时四驱来与Jeep的适时四驱来作比较，那么前者可以说在大多数情况下还不如后者。四驱系统的区别千差万别。差速装置有区别、差速锁止装置有区别、有没有分动箱扭矩放大有区别、有没有电子辅助、电子辅助的性能差异也是不小的区别。所以，要评判一套四驱系统的性能到底好不好，在全时、适时之外有着更多的考量。不同的全时四驱之间性能差异巨大，不同的适时四驱之间也有着不小的差距，简单地认为全时四驱一定优于适时四驱，是片面而不准确的。

另外，不是四驱越硬派就越好。对于同一车型来说，全时四驱比两驱要多耗不少油。这也是硬派越野车排量不一定特别大，但通常都是油老虎的原因。适时四驱既能省油，又能抵御一般情况下的湿滑路况；另一方面，越是复杂高端的四驱，其硬件成本通常也就更高，而成本，最终都是要转化为车价的。

前面的论述中，四驱的基本结构我们已经有了大致的了解。接下来就要说一说被视为“高端”的一个概念：“三把锁”。“三把锁”，是前轴差速锁、后轴差速锁，中央差速锁的统称。在长城等品牌的高调宣传下，一些网友已经达到了说越野、说四驱，言必称“三把锁”的程度。甚至有人放言：玩越野，没锁等于白玩，三锁不全也是白玩。

先说说，三把锁究竟是怎么来的。