高铁提速

全面提升期则相对较长，从2008年到2016年。不过，该阶段的提升应该还是很明显的，相信大家对此都深有感触。

在牵引供电方面，京沪高铁的系统建成标志着我国高铁电气化完全进入了国产化的阶段，已经建立成了完整成熟的300到350公里/时和200到250公里/时的牵引供电运营体系。

我国高铁发展突飞猛进

最后则是和当下接轨，高铁进入了智能化发展阶段。所谓的智能高铁就是采用云计算、大数据、北斗定位等先进技术，使得旅客出行更方便，铁路运营更安全环保，智能化高铁有利于我们保持竞争优势。

高铁智能化

总之中国高铁就在短短的几十年之间，实现了从无到有。

根据数据来看，截至2014年，我国已投运的高铁里程就达到了11132公里，占到了世界高铁运营里程的一半。在近几年的持续开发下，可能早就破了新的记录。

由于高铁均采用电气化，而电气化铁路相比其他牵引方式，其供电系统的设备更多、构造也更加复杂。

那么，高铁的牵引供电到底是怎么做到的?

牵引供电系统

不知道大家在乘坐高铁之前有没有细细端详过列车附近的设备，可能在我们眼中只看到了比较密集的电线。

高铁主要是由三相220kV的电网供电，当然部分地区可能不一样，比如某些西北地区采用的是330kV。

资料显示牵引变压器将三相电压转变为两相2×27.5kV分别为左右供电臂供电，自耦变压器（AT）的两个接头分别接：接触线 27.5kV，正馈线-27.5kV，而中性线接地并与钢轨相连。