高铁如何供电

有些人可能会看漏单位，认为高铁的供电电压原来也不咋地。但我们的民用电压单位是伏，而高铁供电是千伏，这二者的差距还是非常大的。

不过高铁不仅供电电压很大，其耗电量也很惊人，咱们前文中就说了，如果让高铁以350公里/时的速度运行1小时，其耗电量就能达到9600度。

如果我们将其与小家的民用耗电量相比，那肯定就是蚊子和大象的区别。

当然，由于高铁的特殊性，它的用电还是和我们有些区别的。国家会刻意给高铁“开小灶”，让高铁不用担心“停电”的问题。

国家会给高铁“开小灶”

高铁会通过车顶的受电弓来传输电，让这些来自头顶电线的电能够传递到高铁身上。说到这儿，大家应该明白什么叫做“牵引供电”了。

除此之外，高铁在运行的过程中其实也不是时刻都需要用电的。

在变电所和供电臂之间的空白地带，是没有电的，当然这个距离大概只有100米左右，所以即使路过，也很难被人感受到。

受电弓

综上所述，高铁用的电从本质上来说和普通用电没啥区别。

主要的区别就在于它的供电走的是特殊线路，并且整个供电系统和大家所想的也有一些差异。

不过由于我国使用的是交流电，所以高铁用电的浪费现象还在可以接受的范围内。

而高铁的供电方式虽然显得更加先进，却也有着缺点。那就是高铁牵引供电设备的服役状态会随着时间发生变化，因此其中一些性能不正常的表现就会威胁到高铁运行。

要知道就高铁的行驶速度来说，这可不是小事，所以工作人员不仅会定时检查，还建立了高铁供电安全监测系统，为高铁的安全保驾护航。

工人定期检查维修

在高铁快速发展的背景之下，确保牵引供电系统设备的安全运行就成为了最基本的事情。

为此6C系统出现，这之中包括了多个装置，比如高速弓网综合检测装置、车载接触网运行状态监测装置、受电弓滑板监测装置等等，通过对高铁的供电系统实施全方位检测，确保其能安全运行。