此外，团车赖以生存的经营模式也被解构殆尽。

据了解，团车主要的经营模式依赖于用户在车展现场体验，进而撮合交易的单一经营模式。如今受到黑天鹅事件的影响，团车的线下办展的经营方式遭遇严重冲击，2020年新车月度交易额一度腰斩。

如果说疫情是现阶段团车发展的拦路虎，近两年大热的直营模式则直接切断了团车生存的机会。由于直营模式本身就是重在体验，可以直接在店内下单，而团车现场体验的优势就不复存在。在这双重打击下，团车赖以生存的经营模式已经岌岌可危。

有分析师认为，团车这类汽车电商烧钱严重，加之经营受到重创，已经到了退无可退的地步，因此团车不得不另寻出路。

前路坎坷

造车之难，有目共睹。房产大亨恒大、宝能几乎折戟于此；博郡、拜腾这些拥有强大背景的新造车倒在量产的最后一步；多次成功创业的李斌因为下场造车，险些成为“最惨的人”。

不过选择下场造车的闻伟似乎并没有感觉到造车的困难。

造车团队精通从产品规划到供应商管理“几乎所有造车流程”、“可以做2000万元以上的车，可以做出5万元以下的车”，在闻伟的介绍中，这支仅100人的外来团队似乎无所不能，个个都是以一当十的全能标兵。

不仅如此，该团队可以将造车周期缩短到跨国和国内大厂的一半。闻伟表示，第一款车失败了也没有关系，3个月还可以再造一款。

对于闻伟的介绍，有分析师认为，业内从未听过有这么顶尖的团队。也有业内人士评论道“这样的精英团队为何会甘于屈居团车网的麾下？”撇开团队来历不谈，团车的100人研发团队在这个竞争日益激烈的新造车领域也显得相形见绌。小米在造车之初就已经招募了500人的团队，而从小米招聘造车团队的苛刻条件推测，这500人的团队均是相关领域的精英。

另外，小鹏汽车初创时员工仅百人，不过当时并未建造出量产车型。如今小鹏汽车员工人数近8千名员工，研发人员就占其一半。蔚来汽车员工为9000多人，理想汽车员工最少，但也有4000余人。而同为新手的牛创自游家下场造车前就筹划了4年之久，且创业初期团队就已达千余人。

除了充满“神秘色彩”的创业团队，闻伟对于资金的阐述也不禁令人起疑。

据闻伟介绍，现在资金没有眉目，但兴趣方不少，团队可以将研发成本压缩到极低。“牛创拿到5亿美元，我们可能是他的1/10。”这也就意味着团车只能融到5千万美元。值得一提的是，企查查股权穿透显示，闻伟拥有团车66%的股权，是控股*，唯一投资机构普华资本拥有其2.7%的股权，纵观团车这家公司，背后已经没有任何“资本巨鳄”的身影。

资金没有到位，尚处于PPT阶段的团车，能否凭借此次造车招来一批投资都是未知数。

而且如今的造车门槛已经陡然升高，未来团车遭遇的困境势必将更加险峻。此前表示造车门槛是200亿元的蔚来李斌认为这一数值需要上升到400亿元，“一个企业如果没有400亿储备资金，风险会很大。”小米雷军在发布会上就表示，第一年投入100亿元，十年内将投入100亿美元来造车。而团车现金流已不足两亿元，其自身资金对于造车来说犹如九牛一毛。

五千美元、百人外来“精英”团队，拥有销售背景的团车，或许正如业界猜测的那样，团车“造车”仅负责销售这最后一环。 无论如何，在“停工传闻”、私有化的关键节点，团车入场造车是一个好故事。