图四

建造于2007年的中国香港旗帜散货船“亚洲森林号”轮在2009年7月17日当地时间上午9时30分满载14,500吨铁矿砂驶离印度新芒格洛尔港(NEW MAGALORE)后仅仅航行2个小时就因突遇大风浪而导致船体开始剧烈晃动颠簸后向一边倾斜，随后愈演愈烈船体倾斜到50度而无法自救后船员弃船全部登上救生艇逃离并同时发出求救信号，港口当局立即派遣海军直升飞机和海岸警卫队快艇赶赴现场抢救，18名船员全部获救；而“亚洲森林号”于次日晚终于沉没于水深27米距离港口15海里的阿拉伯海域。事后查明，“亚洲森林号”装载的铁矿砂含水量超标且货舱内铁矿砂平舱没有到位，出港后立即遇到大风大浪，铁矿砂迅速液化而流淌到货舱一侧并造成船舶侧翻。

2009年9月9日，“黑玫瑰号”轮(轻便型散货船,蒙古国旗,37657DWT,船舶体长187.73米,体宽28.4米,吃水10.8米，船员总共27名) 在印度帕拉迪布(PARADIP)港满载23,847吨铁矿砂驶离港口防波堤仅仅3海里就因为船体严重倾斜于当地时间当日下午18时翻沉于港口进出口航道上，船员大部分被港口应急抢险队救起；事后查明是铁矿砂含水量超标所致。

2010年3月17日在南通港码头装货的一艘铁矿砂货轮发生断裂事故，轮船快速下沉，这个事故可能与铁矿砂装船不均匀直接有关。

一位在经常装运镍矿货物的船东公司任职的海务船长说，一般情况下5个货舱灵便船装运镍矿时一个舱液化是“绝对”安全的，而两个舱液化也不是大问题；听他如此说， 我是惊了一身冷汗，试想如果服务这样的船东， 船长将面临多大的压力，将需要如何更加谨慎小心地装运镍矿。

一、镍矿的特性，液化成因及航线区域

1.IMSBC Code对A组 易液态化货物危险性的描述

IMSBC Code第7节 描述了A组货物(易流态化货物)特性及危害。如果发生液态化的货物在船舶航行途中因船舶摇晃而发生货物移动，则会使船舶稳性减小或丧失，以至于导致船舶倾斜，如果货物继续向一侧移动，船舶向一侧倾斜将加剧直至过度倾斜，海水倒灌到船舶货舱，从而导致船舶倾覆或沉没。

镍矿及精矿粉等粉末状的矿物颗粒都会因内部含水量过高而产生液态化现象，造成货物移动。目前已经发生了多起包括镍矿在内的由于货物流态化导致船毁人亡的严重事故。

因而，镍矿货物的发货人应当在装运开始前对货物进行相关的检验并获得以下数据：

1)货物的适运水分限（TML），即为该种货物安全运输所允许的最大含水量。对镍矿来说，获得可靠的TML值 需要合格的实验室对每一批货物分别进行检测，同时还要检测货物的含水量在达到什么数值时就开始流态化。这个数值被称为流动水分点（FMP – Flow Moisture Point）。TML值是FMP值的90%，因此存在10%的安全限度。IMSBC Code的附录2中对于相关的检测程序有明确的规定。

2)货物装运时的实际含水量。只有当镍矿的实际含水量小于其TML值时，货物才可以被装运。

因镍矿的非同质性，镍矿的检测标准比较复杂。这种特点就可能造成送检样品是合格的，但是其它货物仍然是不安全的。而FMP/TML测试的复杂性可能造成检测结果的模糊性，同时实验室的工作人员还可能由于缺乏相关的培训和经验而不能按照IMSBC Code的规定解读检测得到的结果。

需要特别注意的是，有些港口只允许在当地进行测试或者只有在装货开始后才进行测试，还有岸上检验的货物或者批次可能是错误的。事实上，现在有的发货人故意拖延提供证明文件的时间直到装货的最后一天。船长对这些可疑的证书需要留意。

2.易流态化货物及其流态化原因：

易流态化货物主要是各类精选矿，包括但不限于铁矿石/镍矿石/氟石/铝矾土及部分煤炭等含有极细颗粒状/粉末状物质的矿产货物。

为了给开采机器降温和在储运过程中消尘，矿在开采及储运过程中需要经常淋水；另由于该类货物通常露天储运而无特别防护措施，且货物本身具有吸水的特性，因此在潮湿的气候条件下尤其是在雨季中，货物的含水量也会大幅度增加；在某些情况下，则直接从矿区装运上船；同时货物中的水分很难排出，即使在太阳下暴晒也只是蒸发掉货物表面的水分，而要全部排除货物内部水分则需要采取很多措施也需要很长的工作时间。

镍矿通常被装上驳船，然后在锚地转运到散货船上。尽管这些货物在装船时可能从表面看是干燥的，但是并没有任何证据表明货物是否适于安全运输。

3.应给予特别关注的地区及航线：

需要特别关注的装运港口是那些露天储运，缺少管理且潮湿多雨及多台风的地区，比如菲律宾及印尼等国家港口。

当然只要含水量超过适运水分限，不过是哪里的货物，都具有同等风险。

因为货物比重较大，满载后的货物表面基本处于货舱的最大水平截面上，在液化后具有最大的自由页面而对稳性的影响也最大。一旦流态化形成自由液面，其流动性和流动速度加大，即使船舶晃动的幅度不大，也可能瞬间造成倾覆/沉没的灾难性事故，而其过程可能只有几分钟的时间。

同一个矿区出产的每一批镍矿在成分和物理性质上都有所不同，呈现出从土块到稀泥的不同形态。镍矿的上述非同质性特征也给实验室在确定其含水量和TML值时造成了困难。

同时，红土镍矿由于红土镍矿具备在开采后有吸湿及氧化发热现象，开采后15天左右湿度最大、水分凝结在矿粉中、矿粉中的水分含量达到一定程度（流动水分点以上）时，在静止状态也不易滤出水分，当遇到震动和冲击时会析出水分、析出的水分附着在矿粉颗粒表面，在摇摆和震动的情况下会出现"液化流动"现象、货仓内红镍矿上下表面的含水量比中间部位的含水量高2%--4%，这种含水量差距与船舶震动冲击力和摇摆幅度成正比关系的特性，无疑应当被列为A组—含有一定比例的小颗粒和一定水分的货物。

二、装货前预防措施：

力争在货物装船前将危险因素排除，一旦含水量过大的矿砂装船，人船货将随时会面临灾难性危险；即使能及时发现，采取补救措施也将消耗大量的人力/物力及时间，会造成船舶长时间延误和船体损伤，因此各方应该积极采取有效的预防措施。

1.发货人

应根据SOLAS 第VI章第二条之规定，必须在装船前充分地向船长或其代表提供有关货物的信息(参考如下之强制通报的要求)，以便船舶采取适当贮藏和安全装运货物所必需的预防措施。IMSBC Code第IV章也规定了发货人向承运人提供货物相关信息的责任和义务。

发货人应在装货前向船方出具真实的货运文件及检验报告包括但不限于：

a)水分含量证明/声明(MC – Moisture Content)，并声明该水分含量是通过适当方法测量的全部货物的平均含水量。如果货物不止在一个货舱装载，则货物水分含量证明或声明应能证明每一货舱所载之不同货物，除非依照恰当的取样和检测方法能证明整票货物属同种货源。

b)货物适运水分限证明(TML – Transportation Moisture Limit)及由合格实验室提供的流动水分点(FMP – Flow Moisture Point)检测结果。流动水分点的检测时间与装船时间的间隔不得超过6个月（除非生产程序有所变更），而货物水分含量检测与装船时间的间隔不得超过7天。但对于红土镍矿这种特殊货物，每次装运都必需进行检测。当水分含量证明由发货人实验室提供，或水分含量非常接近适运水分限量时，船长应谨慎对待。如果在检验后装船前出现大雨天气，发货人必须再进行检验以确保货物的水分含量仍然低于适运水分限量。

实际装运时，船长应对来自菲律宾及印尼的镍矿等货物的证明文件持怀疑态度并应予以谨慎核实；因为有的费率并及印尼的矿场因设备简陋或者检验环境不符合要求/检验人员能力素质低下或者其它种种原因而往往根据经验得出数据。

如果镍矿通过驳船转运装船，特别则发货人须保证船长/船方及检验员能单独对驳船货物进行鉴定。同时，在遇到阴雨天气时，托运人应采取适当措施（实践中一般以帆布覆盖）以避免水分进入驳船货物。

如大家所知，要求发货人采取的措施，很多发货人并不会谨慎处理甚至弄虚作假。 这些要求发货人采取的措施，作为船员的我们最好忽略，我们需要从我们自身开始严格把关，把危险降到最低以保证人船货的安全。

2.船东

应严格遵守IMSBC Code的要求谨慎地检查货物相关文件，并妥善地配载/装货/海上运输及保管并卸载所运货物。

船东应当遵守SOLAS 及 IMSBC Code的强制性规定并参考包括船东保赔协会有关通函在内的相关技术指导。需要注意的事项可以分为装船前的准备和调查/装船时托运人货物文件的审核和监装及运输过程中的风险控制，具体包括：

1)强制通报的要求

《1974年海上人命安全公约》第VI章第2条要求：

• a)第1款规定：发货人应在装货前及早向船长或其代表提供关于该货物的适当资料，以便能实施为此种货物的正确堆装和安全运输可能是必需的预防措施。此类资料应在货物装船前以书面形式和相应的运输单证予以确认
• b)第2.2款规定：对于散装货物，应有关于货物积载因数、平舱方法、移动的可能性（包括静止角，如适用）以及任何其他有关特性的资料。如果是浓缩物或可能流化的其它货物，还应有关于货物含水量及其可运含水极限证书的资料

在计划装运包括镍矿在内的易液化货物时有责任在第一时间完全按照SOLAS及IMSBC Code的要求向包括船东保赔协会在内的相关方通报并并且采取任何必要的措施以确保安全运输。应当提供以下信息：

• -船舶名称及联系方式Ship’s Name and contact details
• -装运港/锚地名称以及船舶预计到达时间Port/anchorage of loading and estimated time of arrival
• -计划开始装载货物的日期Date of intended loading
• -承租人/托运人的有关信息；Charterer/shipper’s details
• -船舶代理的有关信息；Agent’s details
• -托运人提供的货物申报证书（Shipper IMSCB Cargo Declaration）和其它相关证书 (如：适运水分限证书 TML – Transportation Moisture Limit, 货物含水量证书 MC – Moisture Content)
• -预配图 及 总布置图 Pre-Stowage Plan and General Arrangement Plan
• -航次命令 Voyage Instruction
• -相关租船合同等 Relevant C/P

上述程序有助于船东保赔协会向会员提供减少运输镍矿危险性的预防性措施，包括指定当地检验人及委托专家以协助船长把好安全关。当然了，这些措施可以减少运输镍矿过程中内在的危险性但不能保证绝对安全。

船东会员在执行装载镍矿航次之前未能提前将承运船舶名称、装货港/锚地和预计抵达时间、预计装货日期、承运人/托运人明细、代理明细和托运人货物声明及证书等提交给协会，会影响协会对船舶的承保。

2)订立承运镍矿等易液化货物的租船合同时合理约定运输事项，应着重明确约定以下内容：

• （1）船舶只能装运安全的货物；
• （2）货物必须严格按照IMSBC Code的规定被装载；当然， 其它任何相关的法定要求也必须予以严格遵守
• （3）所有必要的文件必须在开始装货前提供给船方/承运人；否则船长有权拒绝装货。包括MC/TML/FMP等在内的货物安全性鉴定证书必须是由合格机构出具的。
• （4）船东及船方有权对货物的安全性提出质疑并应立即得到答复。船东及船方有权对货物的安全性安排检验。

3)装船前的准备和调查

• Ø订立租约时应明确约定船东可安排检验员对矿山/货物堆场和驳船货物进行取样检测。很多船东保赔协会向船东推荐了协会的租约条款。
• Ø船东或者船东与船东保赔协会人员一起提前对矿山开采情况和堆场货堆情况进行了解

4)船东对如下各项加以留意：

（1）货物单证中描述为IMSBC规则中C类货物，并不能代表实际装运的货物就是C类货物。

（2）根据船东保赔协会的记录，曾发生过货物信息描述不正确的案件，如：

• l更改货物名称易掩盖真实货物性质
• l将IMSBC规则中A类货物错误申报为C类货物
• l货物颗粒规格和构成描述有误
• l未提供货物含水量信息
• l提供错误的适运水分限（TML）和/或流动水分点（FMP）信息
• l装货前未能遵守IMSBC Code中有关货物取样/检验和取得证书等要求

（3）船东应提前详细查看装货地以及发货人提供的货物描述

（4）船东应要求在订舱协议中并入明确详细的货物描述

（5）租约中应包含适当的流态化风险条款，来规定以下事项：

• l责任、时间、费用以及其它延误所产生的风险的划分
• l安排检测及化验
• l有权拒装不安全货物，以及采取必要措施保护处于危险状态下的船舶

（6）如果TML不是在装货前6个月内做出的，必须要求重新做

（7）指示船长和大副拒装没有恰当单证的货物，和/或明显有问题或经过CAN TEST显示有问题的货物

（8）指导船长船员知晓可能涉及的风险，紧密监控装货过程，拒装有问题的货物，最重要的是要观察以下几点：

• l驳船或货堆有明显积水
• l装货时舱内有货物飞溅
• l货物未能通过CAN TEST
• l舱内货物顶部有自由液面

（9）船东应在装货前联系协会，安排检验及获得其它帮助。

5)确保进行相关试验的实验室是具有相应资质的；但这在实际中会遇到很多实际困难。

3.船舶在装运镍矿时需要注意的事项

说实在的，上述发货人及船东应采取的行动都是法定要求，但在实际工作中很难确保他们按照法规要求做；甚至很多时候他们会想尽办法让船员装运有一定危险的镍矿而置安全于不顾。所以，需要真正做一些工作来保证安全的是船长大副及所有船上人员。

为了保证安全，建议如下：

1.不管装运何种矿土，船长应在船舶抵达装货港口前尽早与当地代理联系并获得货物信息(IMSBC Shipper’s Cargo Declaration).

2.船长一旦收到装运镍矿的航次指示后，应提醒船东立即通知船东保赔协会并向船东保赔协会提供要求的相关材料及信息。

3.确保含水量试验证书上显示的货物含水量数据是在货物装载之前（7天之内）得出的。

4.货物的含水量必须低于货物的适运水分限制（TML）（但前提是其含水量和适运水分限制是真实和准确的）。该TML的测试日期应为装货前6个月以内。

5.做好镍矿装运的准备工作。除常规的货物适于装运的准备工作外，应特别注意检查货仓的污水系统，测试并确保其工况良好，具体表现在确保污水沟畅通/污水井盖无堵塞/污水管系良好/排水泵浦工况良好/货舱污水测量管子正常/舱底污水井应保持清洁干燥并适当遮盖以防货物进入。当然，还要确保合理的配载计划/平仓要求以及对老龄船的结构进行细致检查等。

6.关于货舱舱盖，必须安排进行风雨密测试确保一切正常；完货后安排将所有舱锁锁紧。

7.确保提前获取有关货物安全运输的相关资料，至少包含拟装船镍矿的适运水分限/流动水分点/实际含水量/积载因数/静止角/货物检验报告及天气预报等等。船长应当谨慎地检查所有文件的真实性，并且在任何时间，只要船长发现货物不是安全的，他都应该立即提出质疑并拒绝装货。

8.船长应监督大副在装货前根据货物信息合理配载，避免船体强度应力集中。

9.船长大副应确保在装货过程中及整个海上航程中要采取所有措施，避免货物含水量的增加。

10.合理的航线设计。选择的原则是气象条件相对较好且沿途有可以应急处理的水域/挂靠停泊点和锚地。

计划航线所经过水域及航线附近用于紧急避险的锚地/水域的最大比例尺海图必须在船且已经更新到最新。

11.提前向租家/船东申请安排独立检验人员或专家对货物进行测试。

12.考虑到在很多卸货港口都是用船吊卸货，船长应督促大副对所有船舶克令吊及其钢丝等/抓斗(如果配备的话)进行认真细致的检查并确保工况正常； 如果需要更换钢丝或者修理， 一定要在使用前完成以避免待时扣租。

13.对扬程足够的潜水泵检查测试以便可以随时使用，当然数量上是越多越好； 如果没有或者“不够”，应立即向申请。

14.考虑到可能的货物液化，向公司申请木屑以便在应急时抛洒在货物表面。

15.掌握装货港天气：驾驶员应及时接受天气预报，船长应与包括管理公司在内的所有相关单位保持紧密联系以获得及时的天气预报；船长还应通过船东/船东保赔协会对装货之前七天的天气情况进行了解以提前评估货物装载的安全性以便对拟装货物含水量有一个大概的估计。

16.船长应对所有船员进行相关的培训并告知风险及预防措施，包括什么样的货物应该拒装等；要求所有船员发现有问题的货物要立即向大副船长报告，当值甲板船员应对货物进行严格监装

17.船长应了解其绝对决定权：

• 1)根据SOLAS第5章34-1条的规定，船长被赋予行使绝对权力根据其专业判断做出或执行为海上人命安全和保护海洋环境所必需的任何决定，而船东/租船人/第IX/1条所定义的船舶经营公司或任何他人均不得阻止或限制船长。
• 2)根据SOLAS公约 第XI-2章第8条的规定，船长对船舶安全和保安有决定权

• a)船长依照其专业判断而做出或执行为维护船舶安全或保安所必需的决定，应不受公司、承租人或任何他人的约束。这包括拒绝人员（经确认的缔约国政府正式授权的人员除外）或其物品上船和拒绝装货，包括集装箱或其他封闭的货运单元。
  
• b)如果依照船长的专业判断，在船舶操作中出现适用于该船的安全和保安要求之间发生冲突的情况，船长应执行为维护船舶安全所必须的要求。在这种情况下，船长可以实施临时性保安措施并应随即通知主管机关，如需要且条件允许则还应随即通知该船所在或拟进入的港口所属缔约国政府。根据本条采取的任何此类临时性保安措施应尽最大可能相当于主要的保安等级。在识别这种情况后，主管机关应确保此类冲突得以解决并使其再次发生的可能性减至最低。

鉴于船长可能会被发货人施以压力或威胁在没有看到充足证据证明货物符合

安全标准的情况下要求装货，或发货人不允许船长对货物进行自由取样等恶

性事故，船长应立即向船东/管理公司及船东保赔协会寻求所有必要的支持

及法律协助。

无论如何，船长应根据规定履行自己的职责，在必要时采取所有必需的措施(比如拒装不符合要求的货物 / 更改航线等)以确保安全。

三、装货港

1.在镍矿装船过程中，应当随时随机地对备装货物及已在船的货物抽样对货物的含水量进行测定。测试方法有：

-CAN TEST (圆筒测试法)：

这是IMSBC Code第8章要求的一种简易但行之有效的方法，具体做法是：用坚固圆筒或类似的容器（容积为0半升到一升）装半罐样品，从离地面约0.2米高处猛力摔在坚硬的地面上，重复做25次，每次间隔1-2秒，如样品表面游离出水分或液化时，则需要重新检验。

其它简易方法有：

• -样品放入平底玻璃杯或小容器内，来回不停摇动5分钟，如有明显液体浮在表面，表明不适运
• -样品放在平盘里，堆成圆锥状后，不断用平盘击桌面，如样品塌成饼状，表明不适运。如样品成碎块或裂开，则适运。
• -脚踏在样品上，如出现松软现象，显流沙样流动，表明不适运。
• -将样品先充分揉捏均匀，然后在平板上用手掌慢慢搓滚成细条，用力均匀，当样品条搓成直径正好为3mm时，如产生横向裂缝并开始断裂，则适运。