接着是设计错误,他们对邮轮的舒适度和安全返港等要求不熟悉,所以很多设计图纸的审核不过关,只能被迫一改再改。
原本预计一年的设计周期,整整花费了3年时间才完成全部设计图,不但高估了自己,也低估了邮轮的难度。
2013年,三菱重工正式开始建造大型邮轮,结果施工时又遇到许多问题。
首先是缺乏整体建造方式。
三菱重工建造邮轮时,为了减轻难度,所以选择了先建造船体结构,然后再在船体内部进行设备安装,这种模式是照搬传统货船的方式。
但是这种方式在邮轮上却不行,与货船不同,邮轮上的舱室特别多,每个舱室的空间比较狭窄,工人在舾装的时候施展不开,甚至有些设备在运输时也受到空间限制。
这个方式直接影响到整体施工速度。
除了建造方式外,还有整体规划问题。
由于邮轮零件数量达到千万级别,很容易出错,三菱重工在材料在安装时,就出现了错装和漏装,导致部分零部件只能重装,这样就又拖慢了工期。
然后是材料问题,大型邮轮要求比较严格,所以对材料的选择非常慎重,但是要求越严格的材料,安装和运输的时候难度就越大。
比如薄板设计,邮轮上层建筑采用了大量的特殊薄板。这些薄板强度很高,厚度却很薄,甚至可以达到4mm级别。
本来的设计是为了减轻邮轮上层的重量,没想到它特别容易变形,在搬运和安装的时候折损的很严重,只能缓慢的施工。
第四个则是设备配套了。
欧洲邮轮的设备有90%是本土供应链提供的,而日本因为一直没有从事大型邮轮建造,所以本土的设备供应链非常少,只能进行全球采购,这样时间会耗费非常多。
第五就是:装修配套了。
因为是娱乐设施,所以邮轮上需要大量的装修设计,最好是风格多样化,而爱达邮轮主要是面向欧洲的游客,所以 需要大量的欧式设计和装饰。
但是日本国内并没有这些配套和装修公司,需要进行全球采购和招标,但是那样很花时间和金钱。
所以三菱就玩了个花样,他们引入大量的本土供应商,然后企图用日式风格来减少成本。
这个想法惨遭爱达邮轮的嘲笑,他们说:我们的游客认可的是法国的设计、意大利的家具,你三菱重工给换成了千叶的设计,伊豆里的家具,旅客能认账吗?我怎么跟客户推销?
三菱的侥幸心理没能打动爱达邮轮,于是工期又增加了。
这还没完,被迫采用欧式风格后,三菱重工还试图采用日本本土的建筑装修公司,来协助船上公共区域的装修工作。