现在即使用到10AT变速箱，大部分汽车都会使用前3挡完成百公里加速，少量车型才会出现挂四挡破百的情况。而通用的10R80变速箱，更由于挡位数太多，一般行驶会采用“跳挡”（1-3-5-6-7-8……）的方式进退挡，以提高效率降低顿挫。举个极端的例子，参加0-400米直线加速赛的赛车普遍都只有4挡，而且有些只有一个传动比，就是因为太多挡位反而会拖累加速效率。所以说，多挡变速箱并不就等于加速快。
多挡变速箱就等于平顺？
变速箱的挡位都是代表这不同的减速比。当换挡的时候，代表着在相同车轮转速下减速比发生了变化，于是引擎的转速就会发生变化。
换挡就意味着保持同样的车轮转速，发动机的转速发生变化，从一个挡位的某个转速，过渡到下一个挡位的另一个转速。譬如保时捷Panamera的1挡减速比为5.966，2挡减速比为3.235。当1挡在3000rpm时挂上2挡，2挡的转速为1600rpm左右，引擎转速降低了将近1600rpm。而引擎转速被升高（降挡）或拉低（升档）的过程如果处理得不好，这个能量就会通过引擎传递到车身，或者反作用于变速箱影响车轮转速，于是顿挫就发生。多挡的变速箱最大的优点就是可以将减速比变得更紧密，于是换挡的时候转速落差会更小，引擎震动更小，顿挫自然更轻。
多挡的变速箱最大的优点就是可以将减速比变得更紧密，于是换挡的时候转速落差会更小，引擎震动更小，顿挫自然更轻。
不过，换挡顿挫的大部分原因更多的是来自于将变速箱和引擎接合的过程做得太粗暴，转速差不能“柔性”地解决。一般这种顿挫多数都需要液力变矩器“内耗”，或者通过摩擦片摩擦来解决。而不论何种方式都会降低传动效率。因此不少车型调到运动模式时，换挡的顿挫会来得更明显。这是由于要加快换挡结合降低动力流失而产生的副产品，无论挡位多少都不能根本解决（除非CVT）。假如换挡逻辑做得不完善，即使换挡速度慢依然会造成顿挫。可以说，多挡变速箱具有减少顿挫的先天优势，但并不能根本解决顿挫产生的原因。
不少自主品牌的8AT都来自于山东盛瑞，由于换挡逻辑不完善和结构不合理等原因，“顿挫”、“换挡慢”和“不省油”等一直是自主品牌搭载多挡变速箱车型的”标签“。
多挡变速箱的其他劣势
多挡变速箱有着很多的优点，或者说具有了更好的硬件条件去获得更低的油耗、更快的加速和更平顺的换挡品质。不过，多挡位变速箱会大量增加内部的组件，对于油压、电控系统的要求也更高。除了制造和研发成本更高以外，故障点也增多。另外，内部组件更复杂，但外壳尺寸的限制导致需要压缩内部组件的体积，而较小的齿轮组和离合器片等组件会造成变速箱可承受扭矩的减小。因此在大扭矩介入的时候，往往会出于保护变速箱的机制而降低发动机输出功率。对于某些廉价车型盲目地配备多挡位变速箱，除了导致挡位过多无用浪费以外，也降低了整体的体验。
多挡变速箱有优势，但不要神化
当然，并不是意味着多挡变速箱不好。多挡变速箱有着更宽的减速比范围，更多的挡位也具有更强的适应性，无论什么负载和什么速度下都能选择到适合加速或者巡航的挡位，这是多挡变速箱最大的优势。不过，过度盲目追求非多档变速箱的车型不买，或者坚信多挡变速箱一定比挡位少的好，就有点不太切合实际。不论什么车的变速箱，除了挡位多少以外，还有换挡逻辑、齿比编排、和发动机匹配性、故障率、传动效率、技术是否成熟等多项指标。一副技术成熟的少挡位变速箱并不一定比技术不成熟的多挡位变速箱差。因此大家选车的时候，还是要谨慎对待“多挡控”的影响。
