5月26日，当天长轨运输车需要开至太焦铁路跨焦作市人民路铁路桥附近。但这一路，却是走走停停。李俊岭介绍，相对已通车的线路，新线线路环境复杂，常有异物侵入铁路线。

而在列车抵达前，运轨车间的人已经到现场看过线路，确认是否达标。“我们是重载车，而且是跨装货物（整列车连在一起），如果有一节车脱轨，只能把长钢轨锯断，这样就报废了。”从此看，运轨并不是简单的体力活。

“拉轨，拉轨！”当天上午10：25:，李俊岭下达指令，太焦铁路的第一对长钢轨通过卷扬机的拉拽，从运轨车的“货架”拉上操作台。待位置调整好、车下配合人员准备就绪，在压送机的传送下，长钢轨穿过一条通道准确落在轨道两边的道砟上。

500米的长钢轨全部落地，已经是10~15分钟之后。“根据铺轨方的布置，今天要卸8对，明天再卸7对。”李俊岭说。

（运输车将钢轨运抵焦作项目工地，工人们准备卸轨）

从1993年开始干运轨的活儿，这些年李俊岭走南闯北，见证了河南米字高铁、城际铁路的建设。而他们的每一次起点和终点，就是小李庄焊轨基地。高铁上竖枚硬币不倒，与其过硬的焊轨技术有着莫大关系。

【流程】

从进到出，14道程序为高铁行车安全背书

现阶段，我国铁路基建钢轨标准长500米，由5根百米钢轨焊接而成。

始建于1965年的小李庄焊轨基地，是全国铁路12家焊轨基地之一，承担着郑州局管内高速、普速运营线以及全国高铁工程线的钢轨焊接任务，年生产能力达1400公里。

可以说，在河南地界儿，高速列车稳不稳，与小李庄焊轨基地有着莫大关系。

5月27日，河南商报记者看到，基地焊轨车间外的一幅工艺流程图上，展示了钢轨进厂到出厂的14道工序，包括除锈、焊接、热处理、探伤等。

其中，100米长的钢轨进入焊轨车间的第一关，是焊前检查。一个小房间内，三名女工紧盯着眼前以0.7m/s速度通过的钢轨，查看钢轨是否有坑洞、划伤、掉块、剥离等情况，并使用12件一组的外观检查工具确认钢轨首尾两端尺寸是否合规。

郑州工务机械段焊轨车间党支部*张志勇解释，虽然钢轨出厂前经过了相关检验，但是为了确保列车行车的安全和平稳，必须再次进行焊前检查。

河南商报记者注意到，除了焊前检查，在正式进行生产之前，钢轨还要开展一系列的焊前试验。

（郑州工务机械段焊轨车间，工作人员在做铁轨焊前检测）

“每一批新的钢轨母材运抵焊轨基地，我们还要按照行业标准对钢轨材质进行分析并开展焊前试验，只有经过连续25次落锤、15次静弯、3次疲劳检测等验证，才能开始正式生产。”张志勇说。

钢轨母材存放场边上，便是落锤试验场。所谓落锤试验，就是一个重达1吨的重锤升至5.2米，砸在钢轨焊缝上，“一锤不断（裂），才能说明落锤试验是合格的。”其冲击力，相当于三四十头大象站在狭窄的焊缝上。

而在正式焊轨之前，要一次对25个焊头进行落锤试验，连续不断才能作为正式生产的基础条件。否则，还需要对焊接数据进行调整，再次试验。

【0.2mm误差和焊轨基地的警句】

高铁时代，铁路再也没有了“哐当哐当”声，小窗台上竖起的硬币直立不倒，都得益于无缝钢轨技术。

2014年10月，《中华人民共和国铁道行业标准TB/T1632.2-2014钢轨焊接》发布，标志着高铁焊轨标准全面提升，新的标准将焊接误差范围从0.5毫米精进为0.2毫米。

0.2毫米，仅相当于两根头发丝的直径，肉眼很难分辨，然而这就是两根高铁钢轨焊接后所允许的表面平直度误差范围。

“就是精进了这0.3毫米，为高铁插上了‘隐形翅膀’，大大提高了列车在行驶过程中的安全性与舒适性。”张志勇说。