本文刊载于《三联生活周刊》2020年第26期，原文标题《寻找百年京张铁路》，严禁私自转载，侵权必究

记者/陈璐

青龙桥站，K274次（呼和浩特—满洲里）驶入黎明前的青龙桥站，车灯绘制成“人”字形的光轨（李睿 摄）

张家口北站，从终点开始

因为突然暴发的北京疫情，我们的旅程从张家口开始，这是京张铁路的终点。

京张铁路由“中国铁路之父”詹天佑主持修建，始建于1905年，1909年建成通车，距今已逾百年。这是中国第一条由中国自主筹资、设计并施工建成的干线铁路，其历史与中国近现代史紧密相连。在查阅资料的过程中，袁世凯、李鸿章、左宗棠等历史名人不断浮现，让我对这趟旅程充满期待。

刚抵达张家口北车站的时候，我有点失望。现在所说的张家口车站，通常是指原来的张家口南站，也就是京张高铁的终点站，而位于桥东区宣化路上的张家口北站，才是詹天佑修建京张铁路时设立的原始车站。2014年北站停止运营，但如今在市里跟人说老北站，大家都知道是这儿。不过，下车后眼前贴着白色瓷砖的两层小楼窗门紧锁、杂乱无章的破败景象，让我心里不禁犯起嘀咕：“这就是鼎鼎大名的京张铁路遗存？”

透过小楼刷着绿漆、现已残破的窗户往里看，可以发现这栋楼曾是火车站的售票室和候车厅，但其设计明显是现代建筑。真正的张家口车站在哪儿？两栋小楼间隙中露出的一排雨棚引起我的注意，于是我和摄影师李伟决定从小楼右侧的一条小径绕到后面去。

从这段散落着小石头的土路走到尽头左转，张家口车站才展露在我们的面前：两排并列的砖石结构平房，黄色的外墙上在屋檐等处饰以红漆，东侧房屋的最右边挂着一块白底黑字的竖匾，上面是詹天佑题写的“张家口车站”，竖匾往东是几条交错的铁轨，往北则是我之前注意到的雨棚。

见到宋斌时，他正在两排平房中间的小院里浇水。宋斌是铁路局的工作人员，他告诉我们虽然北站停运了，但这两排老办公室还在使用。起初面对我的搭讪宋斌明显透着股警惕，但发现我随身携带着几本关于京张铁路的书后，他的态度立刻热情起来：“我们这里经常会碰到一些游客，上次有个女孩看到这里的建筑，居然说这是日本人修的，把我气得。这明明都是我们老祖宗建的，怎么好东西都变成日本人的了。”

鸡鸣驿旁边的老火车餐厅里，陈列着一辆由唐山机车车辆厂研制的上游型蒸汽机车（李伟 摄）

宋斌是个历史迷和火车迷，按照他的话说：“谈到历史，我们张家口人是憋着口气的。”张家口作为北京的北大门，历来是兵家必争之地。位于桥西区的大境门，上书“大好河山”，与山海关、嘉峪关、居庸关并称为长城四大关口，便是此段历史的见证。明宣德四年（1429年），为抵御蒙元的入侵和边境上的*扰，宣府镇（今宣化）筑张家口堡，但随着明代中期战争结束，蒙汉融合，这里作为蒙汉交流的最前沿，商贸逐渐兴盛。到1884年，张家口逐渐成为陆路大商埠，并成为享誉世界的“皮都”，英美法俄等国商人纷纷到此收购皮张、羊毛，以及南方输入的茶叶和纸张等生活用品，年进出口额平均高达1.5亿两白银。宋斌建议我们有空可以前往堡子里，那是张家口堡旧址，曾遍布票号、钱庄、洋行，素有“明清街道博物馆”之称。

因其政治和经济的重要性，修建京张铁路当时是大势所趋。英俄两国都想争夺修筑这条铁路的“路权”，因为获得路权的国家将享有铁路运营权，并能借机大肆掠夺沿途资源，建立自己的势力范围。因此，国内自建京张铁路的呼声日益高涨。然而清政府国库空虚，如果再向他国借款，铁路实权还是会落在外国人手中。时任关内外铁路督办袁世凯和会办胡燏棻提议利用关内外铁路营业余利修建京张铁路，但这笔钱都存在英国汇丰银行，全部被中英公司控制。中英公司坚持必须由英国工程师主持修建，而俄国公使出面反对，理由是李鸿章曾与其签订密约“长城以北铁路不能由第三国承建”。最后，经过一年多的争论，两国同意由中国自己筹款和建设这条铁路，因为他们认为“会修京张铁路的中国工程师还没有出生”。

作为首批留美幼童，从耶鲁大学土木工程系毕业的詹天佑在1906年10月24日给美国求学时的老师诺索扑夫人的信中写道：“中外人士都在关注我所主持的京张工程。如果京张工程失败的话，不但是我的不幸、中国工程师的不幸，同时带给中国很大的损失。”

张家口察哈尔学会副会长李国欣收藏了不少与京张铁路相关的藏品，其中最重要的两件分别是京张、张绥铁路的32份施工设计图，以及两册用毛笔手抄在宣纸上的京张铁路修建标准书。这两件藏品定期会在张家口察哈尔历史文化陈列馆中对公众展出，不过最近正在库房休养。

李国欣向我介绍，“当时清政府希望将张家口作为打通向西或者是向北的重要节点站，把西北部完全控制在自己手中。京张铁路只是京绥铁路（北京到包头）的一部分。1909年10月份京张铁路开通以后，詹天佑又在张家口待了4个多月，直到来年2月出任粤汉铁路总办前，继续对张绥铁路沿线进行勘探和设计，付出了巨大心血。后来因为战乱资金缺乏，张绥铁路工程时断时续，詹天佑还拿出自己所有的积蓄购买张绥铁路发行的债券。我收藏的这32页图纸便是京张铁路往西的这段延长线的。这份图纸标注得非常详细，比如水泥的标号、地基的尺寸、石材的材质都有要求。”

一辆列车驶入宣化站，这里仍然保持着繁忙的交通运输（李伟 摄）

与此同时，詹天佑在京张铁路修建标准书中制定了一系列细则。“包括各种规章制度，比如请假制度、薪资标准，例如薪资第一年多少钱，第二年多少钱；电工、*、巡警、监工等不同职位每个月多少钱，都有明确的记载。京张铁路该用什么铁轨、机器，在这个手册上也记录得非常详细。”李国欣给我展示的一页上写着，从丰台到广安门站的客票价格为一角，到西直门为两角，并且还规定：“凡小孩搭车14岁以下者免受价，如4岁以上者及12岁以下准收半票。”

许多慕名前来的火车迷，都试图在这条铁路上寻找詹天佑“修路救国”的历史痕迹。还有人在已经变得破旧不堪的运转站门口的黑板上写下“张家口车迷总部”几个大字。宋斌提示我们，沿着铁路往南走，还能找到不少当年从国外进口的老钢轨。我在曾属于客车检修段的轨道上发现了一根1937年美国田纳西钢厂制造的铁轨。宋斌表示：“跟我发现的不是同一个，不过这正是自己寻找的乐趣。”

我好奇询问宋斌为什么开口一股浓厚的京片子味儿，他回答自己的爷爷是唐山人，姥姥是北京昌平人，两家都是因为京张铁路迁居到张家口，此后三代人都工作、生活在北站周围。宋斌的爷爷毕业于专门培养火车司机的南口司机学校，作为新中国第一批火车司机，曾开着蒸汽火车在这条线路上运送过*和朱德。

“铁路改变了张家口的人口和城市结构，”李国欣告诉我，“过去张家口是以本地人和山西人为主，当时有很多晋商沿着张库大道，从事旅蒙和对俄贸易。但随着京张铁路开通，许多产业工人来到张家口。关南地区，也就是现在的北京、天津、河北南部包括沧州、保定、衡水、邢台等地的人员进入这里。人口的变化也改变了张家口的文化。以前张家口受晋商影响，生活和饮食习惯都有山西人的影子，比如戏曲，以前我们看二人台，但关南人带来了河北梆子和国粹京剧。语言文化也是其中的一种。老城桥西区，以张家口本地人为主，受到晋蒙影响，讲‘此地话’。而火车站所在的桥东区，受北京天津还有河北南部影响，讲普通话。并且大境门和堡子里这两个地方的口音也稍有不同，大境门附近受蒙人影响多，而堡子里附近受山西人影响多。而桥东区靠着京张铁路发展起来，所以张家口有句老话是‘铁路拉来了半座城’。”

随着北站逐渐退出历史，京张铁路留下痕迹越来越少：横跨铁轨的天桥早已被拆除；位于铁路西侧的货仓，曾堆满往来张家口的各种货物，现在已变成一排排居民楼；东侧用来停滞火车头的机车房，被改造成铁路职工家属小区，只留下一个用来给蒸汽机加水的水鹤还矗立在墙那头；更令人心痛的是，铁轨两端早就被房屋和围墙截断，彻底丧失了运输能力。

“其实从功能上来讲，詹天佑百年前设计的这个车站到现在都没什么问题。但如果不走车了，这里就只是一排破房子而已。”宋斌说。