出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
每年冬天，都是电动车主们怀念油车的时候。
前段时间，蔚来创始人李斌在采访中表示：“完全不理解，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”此番言论引来不少网友的质问：“我想不通为啥买电动车”。
在北京只有绿牌指标的刘先生，就后悔买了纯电动车。他告诉虎嗅：“我的车充满312公里的续航，在一天一夜的时间维度里（包含白天行驶和夜间停放掉电），连100公里都跑不到。必须每天都充电，每天找桩真心怀疑人生，有选择我肯定不买纯电”。
冬季续航打五折，早已是车主心里默认的事实。
懂车帝最近做了一次测试显示，让市面上41款新能源汽车，在外温-20℃、车内空调设为24℃的条件下跑续航，结果只有蔚来EC6（官方续航里程为615km）、小鹏P7（实测续航为316.2km）两款车型续航里程能突破300公里，NEDC续航达成率分别为54.78%、47.19%。
中汽中心也对6款热门车型做了续航测试，低温续驶里程平均下降率为39％。同时，部分车型在常温和低温条件下表显续航里程的估计准确度也存在很大差异，后者平均估计准确度仅为66％。
续航短、掉电快更是北方电动车主的常态。
通常来说，决定一台纯电动车续航里程的因素主要有三大类：1、电池容量；2、电耗；3、外部因素（驾驶习惯、行驶工况等）。而对于一个普通的电动车车主来说，解决冬季续航焦虑的方法并不多：你要么换车/换电池，要么就更频繁地去充电，或者就少开空调、减少电耗。
“冬天电车再不开空调，那真是个冷棺材”，刘先生告诉虎嗅。难道，除了穿着大鹅绒服开电车，就真拿“冬季续航焦虑”没办法了吗？
一、冬季续航短，都是电池太娇贵
锂电池，它生来娇贵。
既受不了太热，也不喜欢太冷，最适宜的工作温度在15-40℃之间————广东省的冬季、夏季温度之差，大概也就是这么个范围。在2020年，广东省卖出新能源汽车155,878辆，与之形成鲜明对比的是，2020年东北三省卖出的新能源汽车总和为9,943辆，占比仅为全国销量的0.92%。
东北的低温寒冬条件，虽然不会对车辆的动力输出造成较大影响，但电池的容量会下降，而且充电过程对温度范围的要求更为严苛。更重要的是，锂电池在0℃以下充电容易产生析锂现象，引起不可逆的损伤和安全问题——长期以往，还可能会诱发短路、自燃。
磷酸铁锂（LiFePO4）电池内部的放电过程（图源：Materials insights into low-temperature performances of lithium-ion batteries）
锂电池之所以娇贵，还得从电池材料构成说起。
业内主流的动力电池路线有两种：三元锂和磷酸铁锂。它们的正极材料一般为三元（NCM/NCA）、磷酸铁锂（LFP），而负极为石墨（Graphite）。充电时，锂离子从正极晶格出来，穿过电解液隔膜到负极，嵌入石墨层间。而放电的过程，是从石墨负极层间里出来，再回到正极晶格。
别看这一颗小小的电池，这可是一个复杂的电化学系统，其中包括了固体材料：正极材料、负极材料，纤维隔膜等；以及液体材料：有机电解液（包含锂盐，溶剂及其他添加剂）等。
无论是材料，还是反应过程，都会受到低温的影响——固体材料的“热胀冷缩”、液体材料在低温下黏度增大甚至凝固、带电粒子的传质过程和电化学反应的速度降低。
举个例子，在低温下，电解液变粘稠，这时候负责放电的锂离子就难以穿过，那么放电效果就会“大打折扣”，而同时锂离子的活性也会降低，自己“懒得动”。最终出现的结果就是，实际行驶里程与车企标定的续航里程完全不符。
在不同的温度下，城市和高速公路驾驶的续航航范围（作为为UDDS-Urban Dynamometer Driving Schedule城市道路循环工况、右图为SFTP US06-激烈驾驶工况）
此外，不同的正极材料，在低温下的表现也有差别。
NatureEnergy上的一篇文章，比较了磷酸铁锂刀片电池（LFP blade battery）、方壳三元锂电池（NMC622 VDA battery）组成的40kWh电池组的电动车，在不同温度下的续航里程表现。
高温下，两者在城市道路循环工况和激烈驾驶工况的续航里程大致相同，磷酸铁锂的续航稍稍高出三元锂电池。但温度下降至冰点以后，续航里程都出现了骤降，尤其是磷酸铁锂。
在UDDS城市道路循环工况下，温度降至-10°C时，LFP电池的车续航里程下降到了158km，在-20°C时续航航里程下降到39km相比之下，使用NMC622电池的车在-10°C条件下行驶里程为228公里，在-20°C下行驶里程为157公里。
在US06激烈驾驶工况下，温度对续航里程的影响更为显著。在0°C时，LFP电池的续航里程仅为NMC622电池续航里程的58%，在-10°C时，这一比例进一步下降至30%。
“磷酸铁锂电池在0°C环境下容量保持率约60-70%，零下10°C时衰减到40-55%，零下20°C只剩下20-40%，而三元锂电池在-20°C条件下依然能够保持正常电池容量约70%-80%，冬季对于搭载磷酸铁锂电池车型来说无疑是‘雪上加霜’。”一位动力电池业内人士表示。
二、冬季掉电快，是为了“供”着电池
如果你的车是磷酸铁锂电池，比如像“国产神车”宏光MINI EV这种。那么每到寒冷的冬天，你的可用的续航里程不仅更低，而且开起来也会相当耗电。
电动车和燃油车一样，在冬季的能耗都会比夏季要高。在低温下，燃油车的发动机热效率会下降，从而导致喷油量增加，或者开暖气启动压缩器等等原因也会导致油耗增加。但油车的好处是，燃油车的发动机产生的余热可以用于车舱内供暖，总整体能源使用效率上做到提升。
况且，燃油车可以轻松地找到周边的加油站，但电动车并不是随时都可以完成能源补给。所以，电动车更需要注重车辆的能源使用效率——说句人话，就是省电。
能耗，通常来说分为两种计算方式，“里程能耗”和“时间能耗”。里程能耗不解释，开得越远、越快消耗越大；时间能耗就是，不管你跑了多少里程，单位时间内的能耗都是固定的。比如你虽然只开了10公里，但堵了10个小时，开着空调电一会就掉光了。
而纯电动车的冬季能耗，除了驱动电机这项最基本的能耗之外，电池热管理以及采暖的消耗（乘员采暖、玻璃除霜、电池加热、电池保温等）占到了整车能量消耗的一半以上，达到54%——具体分为两大类能耗：电池制热、车内制暖。
