但我注意到，保时捷特别提到：“为了优化效率，在后桥上的脉冲逆变器（PWR）中使用碳化硅 （SiC）代替硅作为半导体材料”。

这让我联想起目前蔚来ET5也是采用类似的方案，在后轴的永磁同步电机中采用了碳化硅模块，而ET7则把带碳化硅模块的同步电机放置于前轴上，日常状态下更侧重前轮驱动。

这或许意味着在日常行驶状态下，纯电Macan会更倾向于采用后轮驱动，这也很符合保时捷的运动调性。

而且纯电Macan还搭载了后轮转向系统，转向角为5度。在时速80公里以下，后轮与前轮转向方向相反，可以实现更小的转弯半径，在时速超过80公里后，后轮转向则和前轮同向，提高行驶稳定性。

这虽然不如奔驰EQS和EQE上的10度转向角那么“离谱”，但考虑到Macan的尺寸，应该也够用了。

按照保时捷的规划，到2025年超过一半的新车将为纯电动或插电式混动车型，而Macan作为保时捷的销冠车型，纯电动Macan必然也要担当重任。在国外市场，纯电Macan的对手之一就是特斯拉Model Y了，但在国内就还需要面对更多的对手。

中国是保时捷的最大单一市场，纯电Macan的表现将会直接影响到保时捷能否顺利完成2025年的目标。在我看来，虽然现在判断纯电Macan的竞争力还为时尚早，但它最终进入国内市场的时间，将是一个十分关键的因素。