就在两年前的近期购买了一台插电混动汽车，比亚迪汉DM，这台车当年面对的最大质疑就是“筷子悬架”。

什么是“筷子悬架”？

说来也简单，就是后悬架上看起来像筷子一样系的连杆。

在很多新老司机的眼中，这种细细的连杆怎么可能“可靠性的支撑起车身”？！简直不可思议。比亚迪怎么也会这样！在看到这些评论后，第一时间就去提车了，果不其然，在那几天里有现车可以提，不过之后还得等。

作为驾驶风格偏激烈的司机，个人也绝对认可“筷子般粗细的悬架肯定无法可靠的支撑起车身”！然而谁用这些杆子来支撑车身呢？会有这种质疑只能说明连汽车爱好者的门槛都没有跨进来。

从开始使用这台车到现在，期间进行过山路的频繁测试，经过各种急转弯、漂移和急加速的测试；在后驱模式容易漂移，转弯极限不高，在四驱（运动混动模式）中进行过山路大角度转弯测试，在轮胎磨损较为严重且有一定路面磨损的前提下，山道U型弯道或急转弯的极限可以控制在60km/h以上；再高就没敢于尝试了，不过这个成绩还是很满意的。

其中关于悬架的部分感受很深刻，别看只有几根筷子般粗细的连杆，可是车轮抓地力的控制表现很好。

现在要讲第一个重点：

悬架的连杆部分不是用于支撑车身，而是用于控制抓地力！

连杆和车轮抓地力是有直接关系的，决定车轮抓地力的因素有三点。

1. 车轮承受的下压力
2. 胎冠（与地面接触部分）的粗糙度
3. 胎冠接地面积

第二点不会变，第一点会动态变化。

第三点也会动态变化，因为汽车转弯时的车轮会“左右摆动”，车轮并不是刚性固定在平面轴承上，是可以摆动的；所以在侧向力的作用下，车轮就会出现左右摇摆，而角度的变化就会直接改变胎冠与地面的接触面，接触面减小就会造成抓地力的减弱。

于是才需要悬架的连杆部分控制车轮的角度，这一部分的作用是“车轮导向”，并非支撑车身。

连杆的强度是需要与车身的各项参数进行匹配的，并非越粗越好，强度也并非越大越好；如果在转弯时的连杆强度过高，对车轮角度的控制则有可能出现偏差；当然强度也并非越低越好，而是要匹配才好。