记者|周纯粼

自第八代凯美瑞、C-HR／奕泽和亚洲龙之后，丰田最新的TNGA架构来到了旗下最畅销的轿车之一——雷凌身上。这台承载了丰田试图改变中庸感、营造乐趣感的全新理念的A级轿车究竟有了哪些变化，界面汽车这次通过对全新一代雷凌双擎尊享版（顶配）170公里的体验对其有了初步的判断。

相比外观设计和内饰布局，工程师在发动机、变速箱、混动系统布局以及悬架、减震调校上作出的改变才是这台车从根本上摘掉“无聊”标签的关键。

如果单从1.8L发动机加CVT，以及第二代THS混动系统的构成来看，全新一代雷凌与老款车型并无二致。但实际上，丰田工程师对这台发动机的加速曲线进行了优化，令其在初段加速更符合驾驶者的心理预期；这台CVT也从老款车型的模拟8档位升级到了当前的模拟10档位。

第二代THS混动系统中的电机、镍氢电池和电控单元PCU也分别迭代到了其最新一代。同时，得益于对电机和电池组的轻量化、小型化，新车将原本都放在车后轴区域的两个电池组挪了一块到发动机舱内。现在，负责电气系统的12伏蓄电池位于发动机舱，而THS系统的镍氢电池组则在后方——不仅优化了车身配重，同时增加了后备箱空间。

上述部件优化带来的实际作用就是，这台车的初段加速更迅捷了。而通过仪表盘最右侧的液晶屏上显示的混动系统工作状态图，驾驶者可以知道这台车的动力驱动来源。

例如，在低速行驶时，由电池提供的电能传导指电动机，从而驱动车轮。而在车速稍高时，例如80km/h以上的匀速巡航状态，则由发动机直接驱动车辆前进，发动机同时向电池组充电。

在为了超越慢车而深踩油门的场景下，发动机将与电池共同驱动车辆，以实现干脆利落的超车效果。

从0-80km/h的车速区间，全新一代雷凌虽不至于给予你强烈的推背感，但顺畅而线性的体验一定不会让你的心情减分。

而在100km/h以上则是另一番世界。深踩油门伴随的是发动机被压榨而带来的怒吼，但车速指针的缓慢顺时针拨动则带来一种“雷声大雨点小”的违和感。

在广汽丰田工程师的口中，这台车是围绕低重心的核心理念打造的。包括引擎盖后端降低40mm，车顶高度降低25mm（运动版降低45mm），前排臀点位置向后移40mm，向下降低28mm，后排臀点位置向后移25mm，向下降低14mm。

因此其许多机械结构要对此进行相应调整。

这其中最重要的改变就是悬架行程的缩短。根据力学公式F=kx（回复力＝弹性系数x弹簧行程），随之带来的则是减震弹簧刚度的提升。可喜的是，全新一代雷凌将这套基本的物理公式应用到实际车身上时，带来的是支撑性更强的乘坐感受和更利落的过坑动作。

这一点也体现在弯道上。根据广汽丰田公布的测试数据，当全新一代雷凌过弯时的车身倾角为2.5度时，上一代车型在相同车速下的倾角为4度。实际在高速公路的弯道中，身体姿态不会因为朝外侧的向心力而发身明显的偏离。

同时，将后部的扭力梁非独立悬架替换成了双叉臂独立悬架，以及针对前麦弗逊悬架的优化也对上述稳定姿态带来了帮助。

智能辅助驾驶层面，全新一代雷凌的TSS系统经过了性能和功能方面的提升。例如原来的LDW车道偏离警告变成了LTA系统，可实现车道内自动跟车；DRCC系统的跟车速度范围从40-180km/h扩大到了30-180km/h；PCS预碰撞系统从只能检测车辆变为了可检测行人和非机动车，并提升了夜视能力。

这套系统开启的方法很简单，按下方向盘按键区域最右侧的巡航按钮，系统就激活DRCC功能。当系统识别到前方车辆和车道线之后，按“SET-”按键即可开启自适应续航。在LTA车道保持系统和DRCC的联合工作下，解放双手双脚可以轻松实现。

总体而言，这台车的动态表现至少不会再被冠以“买菜车”的名号——当然，也远未达到小钢炮的程度。或许用“打了兴奋剂的买菜车”形容比较贴切。