港珠澳大桥之所以需要建造一条海底隧道，不仅因为伶仃洋通航繁忙，还由于海底隧道不会对环境产生影响。这条只有六公里的隧道使用了曾经较为罕见的“沉管法”，每一段隧道相当于两个泰塔尼克号的重量，花费了三年多的时间才将33个隧道段全部装入海底。这条海底隧道有什么特别之处？在建设过程中又面临了哪些难题？应该如何解决？

出品：格致论道讲坛

以下内容为港珠澳大桥岛隧工程高级工程师林巍演讲实录：

大家好，非常荣幸能和大家交流，今天我讲一讲建设港珠澳大桥背后的故事和体会。

首先带大家游览一下这个55公里的海景公路。我们从珠海出发，一路向东，在海面上行驶20公里，两边都是茫茫大海。然后我们来到一个很小的岛上，从岛的中心潜入海底，在水下50米，向前走6公里，从另外一头出来，再往前一点就看到香港的大屿山。

视频展示的是港珠澳大桥海中的主体工程，即下图的红色虚线部分，广州在地图的最上面。

我们经常讲到“粤港澳大湾区”，什么是湾区？湾区是一群或者一个被水体阻碍的城市。一个没有通道的湾区，就像一座没有电梯的高楼大厦。

自2018年10月份港珠澳大桥开始通车，如果大家要从珠海或澳门去香港，只要购买穿梭巴士票，花费半小时就可以走完这段路，而以前的路面交通需要花4小时左右的时间。

下图中黄色虚线部分表示，桥梁的中间有一段到海中间消失了，潜入到了海底，往前一段又露出了海面，中间隐藏的这一段就是海底隧道。问题来了，为什么要建造一条海底隧道？

主要有三个原因：第一，伶仃洋通航非常繁忙，这段正好是通航主航道，往来船舶多，体积大，建桥可能会阻碍船的通行。

第二，这个区域上方正好是香港机场的飞机起落区域，如果造桥，桥塔高度可达两、三百米，会影响飞机起落。

第三是环境问题。如果我们把大桥沿着长度方向从侧面剖开，就会发现，桥墩是在海水里的，每天潮水涨落时，桥墩会影响海水的交换，同时没入水中的人工岛也会带来这个影响。因为海底隧道在海床面之下，所以只有海底隧道不会产生影响。

十年前，我刚接触这座大桥的工作时，我们设计人员收到了一个10%的指标。在上图中桥梁的桥墩占用海水的面积，加上人工岛占用的海水面积，除以没有建造港珠澳大桥时的蓝色海水的总面积，不能大于10%，这样对生态的影响就会降到可以接受的程度。

这条长度仅6公里的隧道有什么特别？大家可能走过很多的隧道，认为所有的隧道基本上都是一样的，这么想没有错。

对于工程师来说，这条隧道的建设曾经是非常小众的，为什么？因为它是用一种较罕见的方法来建造的，叫“沉管法”。以下视频展示了海底隧道的建设过程。

我们把这条6公里长的隧道分成33段，在珠海的周边找一个小岛，在小岛的陆地上将隧道一段一段地造好。造好之后，再将每段运到港珠澳大桥的轴线上去，放到海底，第一段安装好后，第二段和第一段首尾相接，反复这样一个过程。

每一段隧道重多少？大概是76000吨，大家可能对数字不敏感，76000吨是什么概念？大概是2个泰坦尼克号的重量。这么重的东西没有任何设备能够搬运得动，怎么把它从海岛搬到大桥现场安装的地方？

作为工程师，我们借用了大自然的力量，用了一个简单原理——阿基米德原理。首先借用水的浮力让隧道段起浮，就有办法移动它了。

下图是两个已经做好的预制段，这个隧道由33段组成，这是其中的2个。我的设计工作是确保它浮得起来，而且不是随便浮起来，要怎么浮起来？要像我们在游泳池吸一口气的状态一样，刚刚好能浮起来一点的状态。